Jornal da Economia do Mar Nº 5 Dezembro 2014 by JEM

DEZembro 2014 · mensal · Edição N.º5 · 3,5 euros · director Gonçalo Magalhães Colaço

E conomia do J O R N A L da

Mar

Noruega Da Teoria à Prática

Robótica Portugal e IST na vanguarda da tecnologia mundial. Pág.16

expansão da galp com forte investimento

O plano de desenvolvimento e expansão da GALP para os próximos anos prevê investimentos até 2035 de 1400 mil milhões de dólares no Brasil, 300 mil milhões de dólares em Angola e 200 mil milhões em Moçambique.

ESPECIAL O sucesso económico da Noruega fascina o mundo

e muito em particular Portugal. Nas antípodas da Europa, se assim se pode dizer, para além do fascínio, muito mais liga Portugal à Noruega do que à primeira vista possa parecer. Temos interesses comuns, tradições semelhantes e um passado paralelo. Talvez devêssemos olhar mais para a Noruega para nos compreendermos melhor a nós próprios. Pág. 10-21

Conferência

Investimentos a realizar tanto na exploração de petróleo e gás no mar enquanto se espera também que, em Portugal, as prospecções que neste momento estão a decorrer ao largo de Peniche permitam e justifiquem começar as primeiras perfurações em 2016. Pág. 36 r e curs os humanos

Rejeições só para 2016

Biomarine Afirmação nacional

Pesca A controversa Lei das Rejeições, a entrar em vigor em Janeiro, só terá efeitos reais em Portugal a partir de 2016, uma vez que a frota de cerco está isenta da obrigatoriedade de desembarque de pescado ainda durante o próximo ano. Pág. 32

Uma das grandes virtudes da V Conferência Biomarine foi mostrar a afirmação e vitalidade de uma nova geração de empresas portuguesas de bio-recursos na vanguarda da investigação e tecnologia mundiais. Pág. 4

Programa Operacional Financiamento O Programa Operacional do Mar 2020 esteve em discussão pública em Novembro e as principais linhas de orientação dos 392 milhões de euros atribuídos a Portugal no âmbito do FEAMP já são conhecidas. Pág. 42

Escola de Hidrografia A dificuldade em encontrar pessoas formadas em Hidrografia e Oceanografia confere aos cursos ministrados pelo Instituto Hidrográfico o valor singular de proporcionarem um emprego quase garantido para quem os frequenta com êxito, evidentemente. Pág. 44

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Editorial

O mar e o futuro

Todos sabemos que, entre nações civilizadas, as tradicionais guerras militares se transformaram, no séc. XXI, eminentemente em guerras económicas.

Todos sabemos que no séc. XXI as questões cruciais que se colocam primordialmente à humanidade respeitam à disponibilidade de Água Potável, à Alimentação, à Energia e às Matérias-Primas em fase de exaustão em terra. Todos sabemos como as possíveis soluções para cada um desses primordiais problemas que hoje preocupam a humanidade, virão, com fortíssima probabilidade se não mesmo com quase absoluta certeza, não de terra, mas do mar. Se pensarmos na Água Potável, bastará olhar para o Médio Oriente e os conflitos gerados pela sua falta, ou para a África Subsariana e percebermos como só Angola e Moçambique são superavitários nesse recurso, afinal escassíssimo, para compreendermos o potencial de conflito passível de ser resolvido, por exemplo, através da dessalinização. Se pensarmos na Alimentação, mesmo sem recordar Malthus mas não deixando de ter em atenção o explosivo crescimento demográfico mundial, bastará olhar, por exemplo, para as compras de terrenos férteis em África protagonizadas pela China ou Arábia Saudita, entre outros, para compreendermos o que começa a passar-se e algumas tendências de futuro, sendo uma possível solução a aquacultura e a extracção de novos elementos marinhos, entre os quais as já nossas famosas algas, ainda por cima com múltiplas outras aplicações. Se pensarmos na Energia, reconhecendo o acerto da famosa frase do célebre xeque árabe segundo o qual a era do petróleo irá terminar como terminou a era da pedra lascada, mas reconhecendo também a insustentabilidade da prossecução desta era de petróleo por toda a poluição causada, entre outros aspectos nefastos, das eólicas em mar aberto à energia das ondas e das marés, até à futura exploração dos hidratos de metano, além de outros eventuais recursos que não somos hoje capazes de imaginar sequer, é ainda do mar que as soluções, com fortíssima probabilidade, se não mesmo uma vez mais quase absoluta certeza, poderão vir. Se pensarmos nas matérias-primas e na exaustão de muitas delas em terra, bastará olhar, talvez, para o caso mais crítico e emblemático das terras-raras, indispensáveis ao funcionamento de quase todos os mais avan-

çados equipamentos electrónicos da actualidade e hoje um quase monopólio da China, para percebermos a importância de se encontrar uma alternativa à sua exploração, uma vez afigurar-se dif ícil imaginar a descoberta ou desenvolvimento de um seu sucedâneo, para compreendermos como a solução, uma vez mais, residirá no mar dado sabermos também da fortíssima probabilidade, se não mesmo quase absoluta certeza, da sua existência no nosso solo e subsolo marinhos, em condições e quantidades exploráveis.

XXI e Portugal do Século XV é extraordinário, tão extraordinário como extraordinário parecer haver quem não dê por isso. O que fez a grandeza de Portugal no século XV não foi a Índia, foi a inteligência de tudo quanto se fez para lá chegar. O que faz a grandeza da Noruega no Século XXI não é o petróleo, é a inteligência de tudo quanto souberam e sabem fazer para o capitalizar e irem além disso. Não tem o governo português uma clara acção em relação ao mar? Não, não tem, mas não é grave. Grave seria

Por tudo isso importa saber olhar para o mar. Por tudo isso importa saber olhar para o mar e pensar, raciocinar, elaborar a consequente estratégia e agir, conduzindo o pensamento ao acto. Por tudo isso tão importante foi a presença de uma nova geração de empresas portuguesas de bio-recursos na V Conferência Biomarine, ilustrando e afirmando decisivamente a atitude indispensável a quem quer e sabe pensar, mentalmente antecipando o futuro. Por tudo isso importa igualmente saber olhar para a Noruega. O paralelismo entre a Noruega do século

não termos empresas com a adequada visão do mar. Ainda são poucas? Possivelmente. Ainda não são suficientes? Eventualmente, mas nessas é que reside a nossa esperança, toda a nossa esperança. E boas razões temos para termos esperança ao olharmos para a Biomarine, como razões temos ao olharmos para a nossa robótica e um pouco para tudo quanto aqui sempre procuramos dar nota. E estamos certos de nunca nos virmos a desiludir, como alguém diria: «Se o mar fez Portugal, foi Portugal que deu ao mar a dimensão que tem hoje.» 03

Primeira Vaga Bio-Recursos

Um mercado potencial de cinco mil milhões de euros A Biomarine, nos dias 30 e 31 de Outubro, foi um sucesso para as empresas da indústria nacional de bio-recursos pelas decisivas possibilidades de afirmação num mercado em exponencial crescimento mundial O mercado da biotecnologia global deverá valer cerca de 5 mil milhões de euros, segundo estimativa apresentada por Tiago Pitta e Cunha, da Ocean Vision. A procura está a empurrar o desenvolvimento da indústria, nomeadamente a procura de alimento e suplementos alimentares, bio-combustíveis, medicina, para os quais é necessário encontrar novos recursos. Para Miguel Marques, da PricewaterhouseCoopers, o sector com maior potencial neste momento é o das rações e produtos alimentares. No caso dos sub-produtos da indústria do salmão, um caso de sucesso da indústria dos bio-recursos é a a indústria dos resíduos da produção de salmão, utilizados a 100% de maneira economicamente viável. Este foi num caso de sucesso, pois existe logística apropriada desde a captura e desembarque até ao processamento, mas foi necessário financiar investigação. Outro exemplo de sucesso, desta vez na França, foi da utilização dos sub-produtos da produção de frango, das quais a IDMer tem grande experiência. A existência de sub-produtos é uma grande oportunidade de criar valor para a produção. Em Portugal, a Docapesca está neste momento a apostar em sub-produtos da exploração do bacalhau. Para as empresas portuguesas, a convenção do Biomarine valeu a pena para conhecer os «300 CEOs vindos de todo o Mundo para apresentar as suas empresas, falar do presente e discutir o futuro» num sector que está «em franca expensão», refere Henrique Ramos da SeaExpertAzores, mas também para adquirir conhecimento. Também Rui Nunes, da Soja de Portugal, refere que «consideramos que foi uma experiência muito positiva e os contactos que estamos a de04

senvolver assim o comprovam». Sofia Mendonça, da Allma, uma empresa de comercialização de algas que teve a oportunidade de expôr os seus produtos e mostrar exemplos de aplicações das algas para fins comerciais, avalia o Biomarine como uma experiência «bastante positiva no global, com várias acções de comunicação, de debate e de promoção das empresas participantes» a nível nacional e internacional. O Biomarine permitiu ainda o acesso a um vasto número de organizações de topo a nível mundial na área da biotecnologia e dos recursos marinhos com um perfil inovador e competências tecnológicas elevadas. A organização proporcionou a possibilidade de contactar previamente com as empresas que participaram na plataforma online, ou através da promoção de reuniões de um para um. O Biomarine «serviu perfeitamente para os propósitos a que se comprometeu e Portugal foi inteligente na acção estratégica de ser anfitrião desta edição da Biomarine», de maneira a «colocar Portugal entre o grupo que lidera a evolução da economia do mar». A Soja de Portugal considera que «para o desenvolvimento da economia do mar a nível nacional é necessário que desenvolvamos parcerias estratégicas com organismos que possuam competên-

Empresas portuguesas já criaram parcerias graças ao Biomarine

cias complementares às nossas». «Vivendo nos Açores ainda mais relevante se torna [o networking] pois os agentes e o mercado local são limitantes nas possibilidades de expansão», explica Henrique Ramos. A SeaExpertAzores «concretizou uma parceria que dará que falar nos próximos anos nos Açores», explica Henrique Ramos, enquanto a Soja de Portugal conseguiu desenvolver contactos das empresas e institutos mais relevantes para a organização «com os quais já estamos a desenvolver contactos no sentido de estudar a possibilidade de parcerias». A BioMarine Business Convention reuniu cerca de 300 empresas e mais de 30 países para debater a «economia azul». É a única plataforma internacional dedicada ao sector das indústrias dos bio-recursos marinhos, uma indústria que junta empresas de alimentação e nutrição, saúde e farmacêutica, cosmética, ambiente e tecnologias limpas, entre outras. Não só promove a partilha de conhecimento entre os profissionais da indústria, mas promove a criação de parcerias entre as empresas do sector. A quinta edição da BioMarine Business Convention decorreu no Estoril nos dias 30 e 31 de Outubro. O Presidente da República, Aníbal Cavaco Silva, e o Príncipe Alberto II do Mónaco procederam à abertura oficial da Biomarine, na qual estiveram ainda presentes a Ministra da Agricultura e do Mar, Assunção Cristas, o Ministro das Pescas do Reino da Arábia Saudita, Jaber M. Al Sheri e a Ministra do Comércio, Indústria e Pesca da Noruega, DilekAyhan. Na recepção aos participantes, o Presidente da República, Aníbal Cavaco Silva, declarou que a biotecnologia marinha é uma das prioridades

Um relatório publicado pelo Iceland Ocean Cluster aponta para um contributo de 25 a 30% das indústrias do mar para o PIB da Islândia, assim como um contributo de 15 a 20% do mar para o emprego gerado

O Mar no Mundo

Temasek Miguel Marques Partner da PwC

Existe vontade política para concretizar a indústria dos bio-recursos, evidenciado pelo patrocínio do evento pelo Presidente da República e pela Ministra da Agricultura e do Mar

da União Europeia e de Portugal, um país com imensos recursos e disposto a cooperar para concretizar a indústria dos bio-recursos. Para Manuel Pinto de Abreu, a Biomarine é um evento chave para lançar a indústria da biotecnologia em Portugal, através da criação de parcerias. Fausto Brito e Abreu, Secretário Regional do Mar, Ciência e Tecnologia dos Açores, indicou que o desenvolvimento da economia azul será a base do desenvolvimento económico futuro e solução para a crise presente. O Principe do Mónaco, Alberto II, referiu que governar a economia azul e a exploração dos bio-recursos de forma sustentável aumenta a complexidade das relações internacionais. A ministra do Comércio, Indústria e Pesca da Noruega, Dilek Ayhan, referiu que a existência de uma regulamentação estável e previsível, investimento em I&D, parcerias público-privadas e cooperação internacional fizeram da Noruega o principal produtor do salmão. Também Veronica McGuire, do governo Canadiense, referiu que a previsibilidade e legislação clara são factores chave para a criação de uma indústria de bio-recursos.

O mar de uma nação ou uma “nação do mar”? Expressões contraditórias ou complementares? Tendo em conta uma noção jurídica e ignorando o facto de o mar estar em circulação permanente, falar em mar de uma nação, é uma verdade considerada inquestionável, no entanto, parece existir também cabimento para se falar em uma “nação do mar”, quanto mais não seja, quando estamos a falar de espaços geográficos em que a dimensão do mar é avassaladoramente maior do que a terrestre ou quando a dependência do mar é de tal maneira forte que a sua existência depende do mar. O enviesamento de pensamento apenas para um dos lados, normalmente para a perspectiva terra-mar, leva a desaproveitamento de oportunidades. Um exemplo típico é a construção de bons acessos terrestres e respectiva sinalética para aceder a uma marina dando pouca importância aos acessos ao mar no sentido mar-terra. Este enviesamento atingiu o seu expoente máximo, com o baptismo com o nome de Terra, do planeta do sistema solar maioritariamente submerso por oceanos e mares. No passado, as nações que conseguiram perceber a força e complementaridade de ter uma perspetiva mar-terra, conseguiram ir além dos limites do seu “território” tornando-se países espalhados por diversos continentes, tornaram-se “nações do mar”. Infelizmente, a grande maioria dessas nações foi esquecendo a importância desse conceito. No entanto, na Ásia, uma pequena nação, actualmente com pouco mais de cinco milhões de habitantes, voltou a perceber a importância estratégica do mar. Essa cidade-estado é Singapura, que montou uma estratégia integrada para a fileira dos portos e transportes marítimos, que lhe permite ter dos mais elevados Índices de Desenvolvimento Humano e Produto Interno Bruto per-capita do mundo. O caso de sucesso do modelo de desenvolvimento económico de Singapura vale a pena ser analisado em profundidade, num cenário complexo de uma pequena nação entalada entre vizinhos gigantes, rodeada de mar, onde os seus líderes perceberam que era fundamental alinhar a sua condição geográfica, com as actividades económicas a desenvolver, com um sistema jurídico estável, um sistema tributável favorável ao investimento, uma economia de mercado livre e concorrencial, sem perder o controlo das actividades económicas e uma expansão internacional através dos serviços portuários. Nos tempos modernos, Singapura é o exemplo real da força e complementaridade de uma perspectiva mar-terra, que lhe permite gerar bem-estar para os seus cidadãos e lhe permite ir além dos limites do seu território. Com esta estratégia, que valoriza a sua geografia de mar, Singapura honra também a sua origem, como importante cidade do antigo império de Srivijaya, chamada Temasek que significa “Cidade do Mar”.

madeira

Ponta do Pargo

Lisboa

Ponta do Topo Ponta da Ilha

Porto do Funchal

Oficina de Expressão Plástica. Instalada no Padrão dos Descobrimentos e destinada a crianças, a Oficina de Expressão Plástica assinalou a data promovendo um evento destinado aos mais jovens, tendo como tema os problemas ambientais e as riquezas naturais do planeta, apelando a uma crescente consciência ambiental e cívica de todos.

Póvoa do Varzim

Arnel Gonçalo Velho

Cabo São Vicente

mar, dedicadas especialmente aos mais novos.

Ílhavo O Museu Marítimo de Ílhavo promoveu uma visita especial e restrita aos bastidores do Aquário, uma Sessão de Histórias e Novelas Marítimas, dinamizada por Miguel Horta, bem como a apresentação do número 2 da Revista do próprio Museu, a ARGOS, um número especialmente dedicado à museologia marítima e à herança cultural, para além da sessão de entrega de prémios da segunda edição do Prémio Octávio Lixa Filgueiras e da iniciativa, “Uma Conversa de Mar”, com os autores do guia “Tanto Mar – À descoberta das melhores praias de Portugal”.

Viana do Castelo Comemorações realizadas a bordo do Navio Hospital Gil Eannes, procedendo-se à abertura e ao lançamento oficial do centro de Mar e a uma homenagem especial ao Professor Ernâni Lopes, autor do estudo “O Hypercluster do Mar” e um dos principais mentores do próprio Centro do Mar de Viana. O Navio Gil Eannes esteve também aberto ao público durante todo o dia

Comemorações realizadas de dia 14 a 17 de Novembro para reforçar as raízes culturais marítimas Poveiras. No dia 14, teve lugar na Biblioteca Municipal Rocha Peixoto a sessão “O MAR em Versos”, com a leitura de diversos poetas portugueses ilustrativos do mar. Durante os dias 14, 15 e 16 decorreu a Mostra de livros “Conhecer o Mar”, preparada pela Biblioteca Municipal Rocha Peixoto, e no dia 17 decorreu a Conferência “Os desafios do Mar”, por Miguel Marques, Partner da PwC.

Nazaré

No âmbito do projecto “Conhecer o Oceano”, o Pavilhão do Conhecimento foi palco de várias exposições interactivas para as crianças, apresentando múltiplas áreas do mundo do mar, desde embarcações a contentores, bóia, faróis, portos e marinheiros, intitulada, “O Mar é Fixe mas

Lisboa

Tertúlia “Pescando na Praia do Norte. O Corrimão” no dia 14 Novembro, tendo tido lugar a conversa sobre a pesca na Praia do Norte e a pesca tradicional com o Corrimão, desenvolvida há muito pela comunidade da Nazaré, no Museu Dr. Joaquim Manso. Esteve ainda em exibição a exposição “Praia do Norte. Com as ondas também se pesca” e a Oficina Pedagógica Estórias do Mar realizou igualmente algumas iniciativas sobre o

ferraria

portimão Alfanzina faro

Santa Maria não é só Peixe”. Em paralelo, decorreu igualmente a apresentação pública do projecto que tem por base o conceito de literacia dos oceanos e é coordenado pela Ciência Viva, contando a sessão com a participação do Secretário de Estado dos Assuntos do Mar, Manuel Pinto de Abreu, e da Secretária de Estado da Ciência, Leonor Parreira.

Faro Oficina de ciência “Semear, Pescar e Confeccionar” no Centro Ciência Viva do Algarve. Destinada a todas as idades, o tema da Oficina foi a Dieta Mediterrânica, dando-se particular ênfase ao facto de a mesma incorporar o consumo frequente de pescado. Uma Oficina dirigida por Maria Teresa Dinis do CCMAR e Ana Ferreira da Consûl-Conservas Maná.

Horta A muito esperada Campanha Limpa (a) Fundo, na Marina da Horta, promovida pelo Departamento de Oceanografia e Pescas da Universidade dos Açores, prevista para o dia 15 de Novembro, foi adiada devido ao mau tempo. O Observatório do Mar dos Açores (OMA) e a Associação de Produtores de Espécies Demersais dos Açores (APEDA) promovem, em conjunto, esta Campanha com vista à realização de uma amostragem científica para quantificação do lixo a limpar na área. Além dos voluntários em terra, a iniciativa contará também com a colaboração de uma equipa de mergulhadores, com escafandro e em apneia, que recolherão os resíduos do fundo, no dia 6 de Dezembro.

Lisboa (Alcântara)

Abertura ao público dos navios D. Francisco de Almeida e Auriga em Alcântara nos dias 15 e 16 de Novembro. A Marinha e a Autoridade Marítima Nacional comemoram a efeméride através de várias iniciativas destinadas ao público em geral e que visaram divulgar e celebrar o Mar

Vila Real de Santo António

olhão

Todo o país

local

Abertura ao público de vários navios no dia 16 de Novembro:

Navio

NRP Baptista de Andrade Porto da Praia da Vitória na ilha Terceira Ponto de Apoio Naval de Portimão Porto do Funchal Olhão Sesimbra Vila Nova de Cerveira

NRP Sagitário e NRP Cisn NRP Cacine NRP Argos NRP Cassiopeia NRP Rio Minho

Todo o país

local

Abertura ao público de vários faróis. A Autoridade Marítima Nacional associou-se ao Dia Nacional do Mar com a abertura dos seguintes faróis:

FAROL

Região Autónoma da Madeira

Continente

Ponta do Pargo

Região Autónoma dos Açores

Montedor, Leça, Aveiro, Cabo Mondego, Penedo da Saudade, Cabo Carvoeiro, Cabo da Roca, Cabo Espichel, Cabo São Vicente, Alfanzina, Santa Maria e Vila Real de Santo António.

Ferraria, Arnel, Gonçalo Velho, Contendas, Ponta da Barca, Ponta da Ilha, Ponta do Topo e Albarnaz.

Iniciativas

Contendas

Cabo da Roca Cabo Espichel

montedor

Esposende Póvoa do Varzim

Cabo Mondego

vila nova de cerveira Viana do Castelo

leça

aveiro

Penedo da Saudade

ílhavo

lisboa alcântara

Cabo Carvoeiro

Nazaré

sesimbra

peniche

Portugal celebra Dia Nacional do Mar

Ponta da Barca

O Dia Nacional do Mar é uma data comemorativa da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, que entrou em vigor a 16 de Novembro de 1994, tendo sido ratificada por Portugal a 14 de Outubro de 1997. E no passado dia 16 de Novembro, a data foi devidamente assinalada e comemorada um pouco por todo o país

açores

Albarnaz

Esposende

Jornada comemorativa do Dia Nacional do Mar 2014. Várias actividades alusivas ao dia Nacional do Mar decorreram em Esposende, nomeadamente a inauguração do carimbo comemorativo cujo desenho representa uma catraia de Esposende, assim como teve lugar o IV Encontro da Rede Nacional da Cultura dos Mares e dos Rios, bem como uma sessão sobre a “A Libertação da Via da Água” no Museu Marítimo

Sesimbra

Lançamento, na Fortaleza de Santiago, do livro “Recursos Vivos da Costa da Arrábida – Estudo do Efeito Reserva nas Comunidades Marinhas de Substratos Móveis no Parque Marinho Professor Luiz Saldanha”, de autoria da Bióloga Inês Sousa e já Prémio Científico Sesimbra 2012. O evento contou também com a presença do presidente da Câmara Municipal de Sesimbra

Peniche

Abertura ao público do Veleiro Científico TARA. Uma iniciativa conjunta da Associação David Melgueiro e da Embaixada Francesa que organizaram a vinda do veleiro TARA a Peniche no âmbito da apresentação do projecto David Melgueiro Rumo ao Árctico. O responsável científico do TARA apresentou uma palestra, no Clube Naval de Peniche, sobre os micro-plásticos, os seus impactos no ecossistema marinho e os resultados da expedição TARA Oceanos. O veleiro TARA tem como principal missão aumentar o conhecimento sobre os impactos dos plásticos nos ecossistemas Mediterrânicos

Primeira Vaga IPMA

7,8 milhões em concurso para novo navio Aporvela com duplo prémio A Aporvela, Associação Portuguesa de Treino de Vela, foi distinguida na International Sail Training & Tall Ships Conference que decorreu em La Coruña, Espanha, em Novembro, com dois prémios, o de Melhor Jovem Voluntário do Ano, entregue a Marta Carvalho Martins, em reconhecimento do seu extraordinário contributo através do conhecimento, talento, tempo despendido e dedicação, e o prémio Sultan Qaboos Sailing Trophy, por relevantes Serviços de Treino de Mar prestados à juventude. A Aporvela, que está a organizar a regata transatlântica The Tall Ships Races 2017 que passará por Sines, local de nascimento de Vasco da Gama, com o apoio de co-organização da Câmara Municipal de Sines, Administração do Porto de Sines e Turismo do Alentejo, é uma Associação exclusivamente composta por voluntários, tendo como principais objectivos tanto fomentar a paixão pelo mar nas novas gerações como promover e preservar o património náutico português.

O concurso para o novo navio do IMPMA com posicionamento dinâmico foi lançado em Novembro com um valor base de 7,8 milhões de euros O Instituto Português do Mar e da Atmosfera, IPMA, já lançou o concurso para substituição do velhinho Noruega. O novo navio que deverá dispor de um sistema de posicionamento dinâmico e, tendo como primordial finalidade a investigação, estar equipado para investigação ambiental, oceanográfica, geológica, biológica e hidrográfica, bem como preparado para operações ROV. Com um preço base de 7,8 milhões de euros, o navio será adquirido sob os auspícios de um contrato subsidiado ao abrigo dos EEA Grant, o programa financiado a 95% pela Noruega e participado também pelo Liechtenstein e Islândia, no âmbito dos Acordos do Espaço Económico Europeu. Entre outras características exigidas ao novo navio, encontra-se o ano da construção, que deverá ser posterior a 1992, a velocidade em

Oceano XXI

Reconhecimento nacional A Oceano XXI está reconhecida como Associação de Utilidade Pública e recebeu a certificação europeia Bronze Label of the European Cluster Excellence Initiative A associação dinamizadora do Cluster do Conhecimento e da Economia do Mar em Portugal, Oceano XXI, obteve a Certificação Europeia de Bronze Label Excelence e a Declaração Portuguesa de Utilidade Pública. Em Maio de 2014 foi atribuída à Oceano XXI a Bronze Label of the European Cluster Excellence Initiative (ECEI). Esta certificação é válida por dois anos, pelo

que a Oceano XXI será detentora do Certificado Bronze Label até 20 de Maio de 2016, sendo um dos actuais 11 Pólos e Clusters Portugueses reconhecidos. Por outro lado, a 20 de Outubro de 2014, por publicação no Diário da República, a Oceano XXI é reconhecida como uma Associação de Utilidade Pública pelo Estado português, «decisão que a sua Direcção saúda vivamente», declarou José Ribau Esteves, Presidente

trânsito, igual ou superior a 10 nós, capacidade para instalação igual ou superior a 35 elementos embarcados, dos quais, pelo menos 17, reservados a elementos extra-tripulação, além, claro de múltiplos outros requisitos respeitantes a um navio de investigação, onde conta desde a capacidade para instalação de laboratórios secos e húmidos, câmaras frigoríficas e túneis de congelação rápida, entre múltiplos outros elementos e equipamentos. No total, o projecto ao abrigo do qual o navio será adquirido, está orçado em 2,9 milhões de euros, com uma participação de 85% do EEA Grant e terá como Parceiro, o Instituto de Investigação Marinha da Noruega. Com um prazo estipulado de 60 dias para entrega do navio após a assinatura do contrato, espera-se que o navio esteja entregue e operacional até final do primeiro semestre de 2015.

da Direcção da Oceano XXI, em comunicado. Depois do reconhecimento internacional com a obtenção do Bronze Label, «o trabalho da Oceano XXI é desta feita reconhecido a nível nacional, dando o Estado, por fim, o devido reconhecimento à importância e bom desempenho no cumprimento da nossa missão no âmbito dos assuntos do Mar», declarou ainda o Presidente. Além do acompanhamento dos Projetos Âncora do Cluster do Conhecimento e da Economia do Mar, a Oceano XXI tem promovido a organização do Evento Internacional Fórum do Mar, os Open Days do Mar, a elaboração do documento estratégico Desafios do Mar 2020, a participação directa em diversos projectos nacionais, como o Portugal Náutico, e internacionais como o REMCAP, Atlantic Blue Tech e Vasco da Gama, a co-organização e parceria na realização de diversas actividades, conferências e reuniões estratégicas e também a participação como participante em diversos outros projectos.

Política&Estratégia Segurança Marítima

Falta um órgão de Segurança Marítima Integrada Em Portugal existe Planeamento Estratégico de Defesa Nacional mas continua faltar um órgão vocacionado para a Segurança Marítima Integrada e consequente planeamento operacional Segundo a perspectiva do Vice-Almirante Ref. Victor Lopo Cajarabille, ao elaborar uma Estratégia de Segurança Marítima Nacional, Portugal deverá considerar a política de partilha na sua relação com a União Europeia e com a Organização do Tratado do Atlântico Norte, entre outras. Adicionalmente deverá equacionar-se o problema na generalidade, formular objectivos, abordar ameaças e riscos, definir grandes linhas de acção, identificar um órgão director e organizar as estruturas e os meios operativos de forma integrada. Neste sentido, para a abordagem de uma Estratégia de Segurança Marítima Nacional, o Vice-Almirante Cajarabille, exposta no Seminário do Mar, “A Estratégia de Segurança Marítima: Portugal e a União Europeia”, ocorrido a 30 de Outubro no Instituto Superior de Ciências Sociais e Políticas, defendeu a existência de quatro hipóteses: a primeira consiste em incluir no Planeamento Estratégico de Defesa Nacional através de uma Directiva Ministerial dedicada ao mar e com racionais partilhados com a Estratégia Nacional para o Mar, o que é coerente com o subsistema de segurança nacional; a segunda consiste em elaborar um documento próprio e

definir o órgão de direcção respectivo (que poderia ser a Comissão Interministerial para os Assuntos do Mar); a terceira aponta para o alargamento e a estruturação do Secretário dos Assuntos do Mar, concebendo um órgão director que tenha capacidade de planeamento e exerça efectiva coordenação; e a quarta refere a criação de uma nova posição no Governo, inspirada no Secretário-Geral do Mar, com a necessária competência. Independentemente da hipótese escolhida, que deverá sempre procurar a eficiência e a eficácia através da definição da melhor combinação de meios e estruturas organizacionais com acção no mar, a mesma terá de ter em atenção que a Estratégia de Segurança Marítima Nacional não pode ser isolada das políticas correlativas da União Europeia, como também referiu o Vice-Almirante Cajarabille. De salientar ainda que, até à data, a Estratégia de Segurança Marítima da União Europeia não afecta as competências próprias dos Estados-membros; cobre o domínio marítimo global; define a segurança marítima como a ausência de perigos; identifica interesses, ameaças, riscos e propostas; e, entre outros, apela à melhor coordenação entre civis e militares.

Uma Estratégia de Segurança Marítima necessitará da criação de uma nova posição no Governo de Secretário-Geral do Mar

Legislação

Campos Hidrotermais sem defesa adequada Legislação existente não é suficientemente abrangente e eficaz para proteger os Campos Hidrotermais de exploração excessiva Os Campos Hidrotermais existentes na Crista Média Atlântica, no mar profundo dos Açores, têm experimentado uma corrida um tanto desenfreada à exploração dos respectivos minerais e recursos biológicos, altamente perniciosa à sua boa preservação e, consequentemente, também lesiva dos interesses nacionais, ttratando-se de uma riqueza científica e económica sem paralelo na Europa e mesmo quase em todo o mundo. Para os proteger, a legislação existente não basta, embora se verifique grande preocupação nacional e comunitária de protecção dos fundos marinhos, conforme lembrou Marta Chantal Ribeiro, professora da Faculdade de Direito da Universidade do Porto, na conferência “20 anos da entrada em vigor da CNUDM. Portugal e os recentes desenvolvimentos no Direito do Mar”, no dia 29 de Outubro na Universidade do Porto. Na verdade, quanto à prospecção, aquilo que se constata é que as áreas que lhe são dedicadas incluem vários campos hidrotermais não protegidos; e estas áreas são significativamente maiores do que as áreas marítimas protegidas, como também referiu. Já no que respeita à mineração, os decretos-lei existentes não são susceptíveis de aplicação na mineração do mar profundo nos Açores, sendo ou vagos e insuficientes. Há, assim, muito por fazer para proteger os campos hidrotermais. E, de algum modo, parece haver consciência disso, pois em 2012 a canadiana Nautilus Minerais Inc requereu a atribuição de direitos de prospecção e pesquisa de depósitos minerais em várias áreas da crista média atlântica sob jurisdição portuguesa e até à data o Estado português ainda não se pronunciou.

Política&Estratégia Noruega

Uma história de boa gestão do petróleo A descoberta de petróleo, o inteligente papel do Governo e o rápido desenvolvimento tecnológico foram os elementos decisivos para trazerem a Noruega ao proeminente ponto em que se encontra hoje Em Fevereiro de 1958, numa carta dirigida ao Ministro dos Negócios Estrangeiros, a Norwegian Geological Survey concluía, das suas investigações na Norwegian Continental Shelf (NCS), a inexistência de petróleo e gás natural. No ano seguinte, a descoberta do campo Groningen na Holanda revelar-se-ia crucial. Grandes empresas estrangeiras do sector petrolífero começaram a olhar para o Mar do Norte com muito interesse. Na opinião de muitos geólogos os sedimentos geológicos nessa zona revelavam condições muito favoráveis para a acumulação e a existência de petróleo. Em 1962, a americana Phillips Petroleum pediu uma concessão ao governo para iniciar a exploração das suas águas da NCS. Apesar da sua experiência de séculos como país marítimo, na Noruega o vazio era total,

ou quase, no que respeita ao sector petrolífero. Sem indústria, conhecimento e legislação específica no sector, o primeiro passo do governo, antes de conceder qualquer licença, foi o de estabelecer uma jurisdição que clarificasse os direitos de propriedade da NCS. Em 1963 a Noruega declarou a soberania, quer da exploração como da produção nas suas águas, mas só chegou a um acordo com a Dinamarca e a Grã-Bretanha em 1965, onde a delimitação das fronteiras a explorar por cada país ficaram perfeitamente definidas. Garantida a jurisdição das suas águas, o governo estabeleceu a proibição da exclusividade na concessão, em contraste, por exemplo, com a decisão da vizinha Dinamarca. Sem capital, empresas e mão-de-obra especializada na exploração e produção de petróleo e gás, era necessário à No-

A Noruega tem a tecnologia mais avançada do mundo da exploração em alto mar mas sabe que o futuro não depende só do petróleo

ruega atrair capital e conhecimento tecnológico das grandes multinacionais do sector. Em 1965, o Ministro da Indústria coloca em concurso vários blocos offshore, concorrendo onze empresas, sendo no final atribuídas licenças no total de 74 blocos a nove delas. Considerado então como um sector estratégico para o país, o governo estabeleceu com as empresas petrolíferas acordos expressos nos “Technology Agreements”, nos quais se garantia a transferência do know-how tecnológico de forma a iniciar as equipas norueguesas na aprendizagem desse conhecimento. Contudo, a tecnologia e as soluções importadas, consideradas as melhores a nível mundial, revelaram desde o início sérias dificuldades em se adaptarem às difíceis condições do Mar do Norte, o que deixou espaço para rapidamente as empresas norueguesas se verem envolvidas. A par de tudo isto, a experiência como país marítimo ao longo de gerações revelou-se igualmente vantajosa. As empresas de construção e reparação naval, espalhadas ao longo de toda a costa, muitas delas bem capitalizadas e habituadas ao investimento com risco, permitiram que a sua experiência nos negócios internacionais e contactos no sector petrolífero facilitassem a combinação de conhecimentos, que foi rápida e revelou ser um passo essencial para consolidar o sector petrolífero como sector estratégico. Em 1966 iniciaram-se as primeiras perfurações com resultados decepcionantes. A verdadeira aventura aconteceria em 1969 com a descoberta do Ekofisk que no Verão de 1971 já iniciava a primeira produção de petróleo do país. Para além de petróleo, o gás natural era também abundante e a partir de 1977 começa a ser exportado para a Alemanha. Iniciava as grandes transferências de gás natural para a Europa e hoje mais de 8000 Km de gasodutos fornecem mais de 20% do gás natural de que a Europa precisa. A Noruega tornava-se independente das importações dos hidrocarbonetos e para o governo chegara o momento de deter e controlar mais as explorações. Percebendo a necessidade de reforçar a supervisão, em 1971, é votado no parlamento “os 10 mandamentos do petróleo”, considerado o pilar para a integração de uma política petrolífera. Da supervisão ao controlo das operações na NCS ao desenvolvimento de novas indústrias e salvaguarda do ambiente, o petróleo era propriedade do Estado e visava o bem estar de toda a população. Igualmente a criação da agência Norwegian Petroleum Directorate (NPD), responsável pela gestão dos recursos e cumprimento da regulação, revelavam a verdadeira preocupação do governo na supervisão e regulação do sector. No ano seguinte, em 1972, um passo de gigante no controlo da exploração e produção é dado com a criação da Norwegian State Oil Company Statoil - detida a 100% pelo estado. A par com a Norsk Hydro, também com participação esta-

[ Especial Noruega ] tal e que tivera um papel na exploração do gigante Ekofisk e da empresa privada Saga Petroleum, a Noruega via nascer um complexo industrial no sector petrolífero.

A importância da Noruega no xadrez mundial Em Outubro de 1973 a guerra do Yom Kippur desencadearia o primeiro choque petrolífero mundial. Pela primeira vez, o petróleo era utilizado como arma de pressão política pelos países produtores da OPEP. Com a redução da oferta provocada pelo embargo, em apenas três meses os preços subiram 400%. Em consequência, o corte abrupto no comércio mundial conduziu a uma recessão internacional. Na Noruega se as receitas do sector petrolífero beneficiavam da escalada do preço, os restantes sectores não escaparam à crise. Muitos armadores enfrentavam sérias dificuldades com a redução do comércio e nos estaleiros navais a diminuição de encomendas obrigou muitos a declarar falência. Os elevados lucros desse ano conduziram o governo norueguês a tomar uma decisão importante ao introduzir no ano seguinte, 1974, uma taxa especial de 25% sobre os lucros das empresas petrolíferas. Encorajados pelos resultados dos campos Frigg e Statfjord do Mar do Norte, descobertos em 1971 e 1973 respectivamente, as receitas provenientes da taxa permitiram então ao governo financiar mais de 78% de todos os investimentos no sector. Exemplos como o Troll Oseberg Gas, Troll Oil, Ekofisk II, Snohvit LNG e Valhall - projectos que envolveram grandes investimentos e risco - tornaram-se numa enorme fonte de receitas para o governo e para as empresas do sector. Hoje o fundo do estado que gere essas receitas está avaliado em cerca de 438,6 mil milhões de euros (3816 mil milhões NOK), correspondendo a mais de 8,6 mil euros (75 mil NOK) por cada cidadão. Toda esta dinâmica viria a ajudar a recuperar da falência os estaleiros que rapidamente se adaptaram na construção de plataformas offshore, torres de perfuração e apoio às embarcações.

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O ciclo das crises

As empresas do grupo em Portugal

Na década seguinte, aproveitando a subida dos preços derivado dos embargos, a produção no Mar do Norte aumentou substancialmente enquanto a Europa e Estados Unidos, em recessão, diminuíam o consumo. Em 1986 com o mercado inundado em petróleo, o colapso foi inevitável. O barril desvalorizava dos $35 para menos de $10. Atendendo aos enormes recursos financeiros requeridos quer na produção como na exploração e desenvolvimento de novos projectos, as petrolíferas viram-se obrigadas a adaptar-se à nova realidade, que se revelou dolorosa não só para a Noruega. A 1 de Janeiro de 1987 o governo eliminava as taxas de exploração e as royalties nos novos campos e em 1994 terminava a obrigatoriedade do estado e da Statoil de deterem um mínimo de 50% em cada licença. Em 1998 uma nova crise afectava o sector. O declínio da procura em consequência da crise asiática, um Inverno moderado nos países de maior consumo e o retorno do Iraque à produção empurrou novamente os preços para valores abaixo dos $10 por barril. A incerteza sobre o futuro ensombrava novamente as petrolíferas. Tal com já acontecera em 1986, a redução de custos e o desenvolvimento de novas soluções era inevitável. Desta vez a via das fusões e aquisições, conferindo maior massa crítica às empresas, foi a solução encontrada. Assistiu-se então à fusão da BP com a Amoco, da Exxon com a Mobil, da Texaco com a Chevron, da Conoco com a Phillips Petroleum, da aquisição da Enterprise Oil pela Shell e na Noruega a Saga era absorvida pela Hydro. Em 2001 a Statoil era privatizada no mercado, mantendo o Estado a maioria accionista.

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Política&Estratégia Os paradoxos do novo século Em Junho de 2008, com o barril a atingir os $150, a greve dos camionistas pôs a Europa à beira da paralisação. Em Lisboa, bombas sem gasolina encerravam e nos supermercados muitas prateleiras chegaram a esvaziar. Bancos como o Goldman Sachs e Morgan Stanley vaticinaram que o preço chegaria facilmente aos $200, muito longe dos $600 que Chakib Khelil, o então presidente do cartel da OPEP previa em resultado da ameaça geopolítica do programa nuclear do Irão e consequente fecho do estreito de Ormuz. Habituados desde a guerra de Yom Kippur aos efeitos dramáticos na economia mundial dos impactos geopolíticos da “arma petrolífera”, como é que hoje se explica, com a ameaça crescente do ISIS, a instabilidade no Médio Oriente e a crise entre a Rússia e a Ucrânia, que o preço do petróleo esteja em queda, com desvalorizações superiores a 35% desde o pico de Junho onde chegou aos $115 por barril? Surpreendente também, e que baralhou os analistas, é a resposta de Riyadh ao manter-se intransigente em não fechar a torneira da produção, mostrando pela primeira vez na história estar disposta a tolerar uma baixa do preço, mesmo inferior aos $80, durante o tempo que for necessário. A mensagem de Sadad al-Husseini, administrador da estatal Saudi Aramco, é bem clara: “não esperem que sejamos nós a assumir a responsabilidade de todo o mercado”, ou seja, a Arábia Saudita não está disposta a reduzir a sua quota de mercado. O fantasma dos anos 80 ainda ensombra os sauditas, que se sentiram defraudados por, à época, ser o único produtor da OPEP a cumprir e a reduzir a produção em defesa dos preços. Mas talvez ainda mais surpreendente para o cidadão comum é atribuir a deflação, que ensombra a Europa, à queda do preço do petróleo. Em lugar de preocupação não deveríamos regozijarmos com

A capacidade transpor a mais avançada conceptualização na mais avançada prática, através da mais arrojada inovação inovação tecnológica, tem sido a grande sabedoria e força da Noruega

Na ordenação mundial, a Noruega ocupa hoje o 7.º lugar na exportação de petróleo e o 3.º na exportação de gás a queda? Será que a produção do gás de xisto americano e a retracção do consumo da China explicam a mudança de tantos paradigmas? O último relatório da Internacional Energy Agengy (IEA) refere que perto de 3% de toda a produção mundial estão vulneráveis se o preço for inferior aos $80 por barril colocando alguns projectos do Canadá, Angola, Brasil e Noruega em risco. Espen Erlingsen consultor da Rystad Energy, também referiu recentemente, “se os preços continuarem em queda nos próximos dois anos acredito que cerca de mil milhões de barris de petróleo provenientes da Norwegian

Produção e consumo de gás natural na Noruega (1992-2013)

Continental Shelf estão em risco. Se se mantiverem nos $80 por barril, a Noruega, em 2025, poderá ver reduzida a sua oferta em 400 mil barris diários”. As explorações dirigidas nos últimos anos pela Noruega no Mar de Barents, de dif ícil ambiente e que exigem tecnologia específica, equipamentos e rotina que se fazem reflectir nos custos de extracção explicam a vulnerabilidade do país à queda dos preços. Por exemplo no Statoil Johan Castberg, campo com um break even de $80 a $85 por barril, a produção já foi adiada por um ano. No ranking mundial a Noruega ocupa hoje o 7.º lugar na exportação de petróleo e o 3.º na exportação do gás natural, onde a grande fatia provêm do campo Troll, o maior existente na Noruega, que contêm cerca de 1,45 triliões de metros cúbicos. No total das receitas do país 30% correspondem ao sector petrolífero, sector com um peso no PIB na ordem dos 23%. Dependente como está da indústria petrolífera, a Noruega será novamente obrigada a reagir. Desta breve história, não duvidamos, que a Noruega está preparada e saberá como ultrapassar os paradoxos do novo século.

Exportação de gás por destino (2013)

4.5 4.0

13%

triliões de pés cúbicos

3.5

Produção

3.0

29%

Reino Unido

2.5

Exportação

2.0

Alemanha 9%

1.5

França

1.0

12%

0.5

Consumo

1992

1995

1998

2001

Holanda Bélgica Itália

25%

2004

2007

2010

2013

Resto do mundo

[ Especial Noruega ] Ove Thorsheim

Portugal é muito importante para a Noruega A Noruega está mais próxima de Portugal do que por vezes parece, tal como o seu Embaixador em Lisboa, Ove Thorsheim, o compreende, com uma amplitude como talvez poucos de nós hoje sejamos capazes O interesse da Real Embaixada da Noruega em Portugal pelos assuntos do mar é manifesto. Isso deve-se a razões de ordem eminentemente políticas, como parece ser, ou deve-se apenas a razões de ordem meramente pessoais e circunstanciais? Portugal é muito importante para a Noruega, especialmente na área marítima. Estamos juntos na Área Económica da União Europeia, estamos juntos na NATO mas a mais-valia da nossa relação no que respeita aos assuntos mar ultrapassa, em muito, qualquer outra área. Digo isto porque na Embaixada procedendo uma análise das razões da nossa presença aqui e avaliando em simultâneo os interesses da Noruega, concluímos que o mais importante, neste caso, respeita, de facto, aos assuntos do mar. Nesse sentido, o que espera da relação institucional entre a Noruega e Portugal? O que vejo de imediato é uma cooperação crescente entre ambos os Governos no que respeita aos assuntos do mar. Ambos os Governos dão prioridade ao desenvolvimento da economia do mar e penso que nesse sector há muito a fazer e muito mais que podemos fazer em conjunto a vários níveis. Desde logo, começando pela União Europeia, podemos contribuir para a definição e estabelecimento de estratégias, políticas, regras e demais regulamentação tanto em relação à exploração como à preservação dos recursos marinhos, à regulação das pescas, ao tráfego marítimo, entre múltiplas outras áreas que interessam, mesmo sem o saberem, a todas as nações europeias. Não se pode é esperar que as nações continentais, ou interiores, como uma Eslováquia, uma Suíça, entre outas, se empenhem, se interessem e se comprometam uma

Em defesa da sua indústria do pescado, a Noruega faz apenas parte da Área Económica Europeia mas não da União Europeia

vez dificilmente entenderem sequer o que verdadeiramente pode estar em causa nestes domínios, tanto em relação aos assuntos do mar em geral como, sobretudo, em relação às pescas em particular, quer por natural afastamento, quer natural falta de experiência. Todavia, tendo Portugal e a Noruega o conhecimento, a adequada perspectiva e a indispensável experiência exactamente de tudo isso por o viverem directa, intensa e quotidianamente, têm uma acrescida responsabilidade e, quase diria mesmo, uma acrescida obrigação, de contribuir conjuntamente para explicar aos restantes parceiros europeus quais devem ser as prioridades, as estratégias e consequentes políticas no que aos assuntos do mar respeita, de modo a que se atenda sempre, séria e realmente, aos interesses e preocupações de longo prazo das nações cos-

teiras que são e correspondem, de facto, aos interesse de todos, mesmo quando não haja plena consciência disso, dando assim também continuidade a uma cooperação política estreita que se tem sabido manter até aqui. E quais são as prioridades, as estratégias, as políticas a que se refere? Antes de mais, penso ser muito importante o estabelecimento de políticas que mantenham o nível dos recursos marinhos porque verificamos que a tecnologia tem-se vindo a desenvolver de uma forma que torna possível pescar tudo, até mesmo os mais diminutos peixes. Exactamente o que sucedeu na Terra Nova, levando, por exemplo, ao desaparecimento do bacalhau nessa região. Em certa medida, dir-se-ia, num certo sentido egoísta, ter sido bom porque a Noruega, tendo sabido, desde sempre, gerir melhor os seus recursos, pôde continuar a pescar e a aumentar as exportações do seu bacalhau enquanto as reservas se foram esgotando. Todavia, por definição, isso nunca é bom e, por conseguinte, a questão do estabelecimento e estrita observação de regras e regulamentos em relação à sobrepesca é crucial tanto para a União Europeia como para todas as restantes nações do mundo. E é exactamente por isso mesmo que, no nosso caso, valorizamos tanto a cooperação existente com a União Europeia e a Rússia no que respeita à protecção do bacalhau do Árctico. De facto, foi exactamente por se ter conseguido uma boa gestão das respectivas reservas que tem sido possível pescar mais nos dois últimos anos nessa área do que em qualquer outro momento da história, mesmo nas condições actuais, i.e., de pesca efectuada com recurso às mais avançadas e modernas tecnologias, porque, com a devida determinação, o devido empenho e a devida observação das regras estipuladas, continua a ser possível proteger e até aumentar as reservas quando, quase paradoxalmente, em simultâneo se consegue inclusive aumentar o volume pescado. Quando se fala de cooperação e de tecnologia estamos a falar também do eventual interesse de transferência tecnológica entre a Noruega e Portugal e vice-versa? Sim, num sentido e noutro porque temos em comum uma mesma abertura ao mar, uma mesma orientação aos assuntos marítimos e uma mesma prioridade dada por ambos os Governos no que respeita à economia do mar, para além de uma mesma singular tradição e uma correspondente formação. Em Portugal, por exemplo, existem engenheiros navais que são dos melhores do mundo. Julgo que podemos cooperar mais estreitamente com as escolas e universidades portuguesas para tirarmos partido do elevado nível da educação, conhecimento, tradição e beneficiarmos mutuamente da partilha dos recursos nas nossas empresas e instituições de investigação. 13

Política&Estratégia Há quem diga de brincadeira que os engenheiros portugueses já estão todos a trabalhar na Noruega… Sim, pode ser uma piada mas mesmo numa piada há sempre um fundo de verdade. As empresas norueguesas contrataram mais de um milhar de engenheiros portugueses ao longo dos últimos três anos. Foram contratados por 25 diferentes empresas e principalmente no sector náutico, do gás e petróleo, dos transportes marítimos e sector marítimo em geral, embora não exclusivamente. Sim, é verdade que há muitos engenheiros portugueses a emigrarem para a Noruega mas creio que é um benefício para ambos as partes. Muitos destes engenheiros não têm emprego em Portugal nem perspectiva sequer de poderem vir a encontrar qualquer actividade na sua área nos tempos mais próximos pelas circunstâncias difíceis que Portugal tem atravessado nos últimos anos. Assim, afigura-se-me bastante positivo que possam rumar a outras paragens, como à Noruega, para desenvolver os seus conhecimentos, as suas capacidades e as suas competências, regressando mais tarde para fertilizarem também o ambiente local com os conhecimentos e experiência adquiridos. E falando agora mais especificamente da Noruega, quais são as principais preocupações da nação de Munch? Diria que uma das principais preocupações respeita ao Ambiente, no caso, ao Ambiente Marinho, havendo uma consciência crescente da necessidade de o proteger porque, sabemos, se destruirmos os equilíbrios hoje existentes, irá levar muito tempo a recuperá-los, não se sabendo se tal será mesmo possível em absoluto. E essa preocupação reflecte-se também em vários níveis. Na Aquacultura, por exemplo, assistimos a um desenvolvimento onde o uso de antibióticos era não só generalizado como indiscriminado mas, entretanto, tendo emergido a consciência da grande ameaça ambiental que constituíam, a sua utilização caiu qualquer coisa como cerca de 98% ao longo dos últimos 25 anos. Hoje dificilmente estaremos a usar qualquer tipo de antibióticos na aquacultura. Um desenvolvimento muito importante e muito positivo e que nos conduziu a estarmos hoje, por exemplo, a transferir igualmente instalações de um localização para outra de modo a deixarmos a natureza recuperar, ao mesmo tempos que se procede à limpeza das áreas antigas de forma a evitar e eliminar quaisquer potenciais focos de poluição. Ou seja, na aquacultura estamos a produzir de forma cada vez mais ambientalmente responsável e com plena consciência disso. Por outro lado, quando falamos de transporte marítimo, devemos ter, em primeiro lugar, a consciência que a poluição por cada tonelada movimentada é francamente inferior ao transporte aéreo e consideravelmente melhor no que respeita ao transporte rodoviário, ou seja, é o melhor transporte de carga da actualidade, mas 14

Outra possibilidade para garantir uma menor poluição não poderá ser também o incentivo ao transporte marítimo de curta distância e à cabotagem? Em princípio somos favoráveis á intensificação do transporte marítimo de curta distância. Fazemo-lo mesmo na Noruega. Temos uma vasta costa, não muito populosa, e temos soluções que não encontramos noutros países. Temos, por exemplo, o que designamos como «navios de cruzeiro» para servirem as populações locais e o transporte local de mercadorias. Vão do Sul da Noruega até ao Norte e tem de se marcar com grande antecedência para se garantir um lugar nesses navios que se constituem como um serviço local polivalente e de enorme sucesso. É uma forma de usar o transporte marítimo.

Depois do petróleo, a aquacultura e as pescas, bacalhau incluído, são a grande força económica da Noruega isso não nos satisfaz inteiramente e sabendo ser possível melhorar, no quadro da IMO, temos vindo a trabalhar, ao longo dos últimos 30 anos, para tornar cada vez mais estritas as regras no que respeita á poluição marítima. Uma área, de resto, em que se me afigura podemos cooperar também com Portugal dado o interesse comum na redução de poluição a partir dos navios. Uma das formas de o fazermos é, naturalmente, garantir a redução de emissões de gás tóxicos, o que é possível conseguir tanto através do desenvolvimento de novos propulsores como do desenvolvimento de novos carburantes, áreas em que temos vindo igualmente a trabalhar. Está-se a referir especificamente aos novos navios propulsionados a gás natural liquefeito ou LNG? Sim, por um lado mas não exclusivamente. Temos um pequeno complexo industrial na Noruega designado CleanTech que está exactamente a trabalhar nestas áreas e hoje começam já a constituir-se como líderes mundiais no desenvolvimento de navios menos poluentes. Aqui, porém, existem vários desafios. Um corresponde, de facto, aos novos navios LNG mas, neste caso, ainda há um número muito reduzidos de engenheiros com capacidade para tratar a sério destes navios e temos, antes de avançar, de fazer alguma coisa em termos de formação para termos as pessoas que necessitamos. Entretanto, porém, não podemos ficar parados e, dos materiais aos propulsores e carburantes muito mais se pode fazer.

Se muito não erramos, a referida CleanTech faz parte do designado Complexo Marítimo da Noruega, apontado sempre como um exemplo. Pode-nos falar um pouco mais da organização do Complexo Marítimo Norueguês, também por vezes designado, pelos mais anglófilos, como Cluster Marítimo? Quando falamos de Complexo Marítimo, falamos pelo menos de duas coisas. Uma é o conhecimento comum à volta de um sector, como o sector marítimo, mais académico, correspondente, na Noruega, ao conhecimento universitário. Existem depois os Complexos Locais, correspondendo a um sistema de cooperação entre empresas e instituições de investigação, baseadas numa determinada área ao longo da costa e que podemos dizer constituírem-se como os verdadeiros Complexos Operacionais. Criados por iniciativa própria, baseiam-se e desenvolvem-se a partir de conhecimento existente, agregando-se em torno de um conjunto de interesses comuns que a todos une e, entendendo ser a sua partição determinante para o desenvolvimento da sua actividade, não de um ponto de vista politico mas económico, estabelecem e definem claramente os objectivos a atingir, bem como respectivas métricas de avaliação e cumprimento dos referidos objectivos e, aspecto importante, talvez mesmo decisivo, como veremos, garantindo sempre, desde início, um financiamento estável e suficiente tendo em conta o âmbito, plano e amplitude do projecto. Neste enquadramento, na Noruega não existe, de facto, um Complexo Marítimo mas vários Complexos, situados ao longo da Costa Oeste da Noruega. Se começarmos pelo Norte, com a ajuda mas não criados pelas autoridades, temos o Centro Nacional de Expertise de Aquacultura, tendo como primordial propósito desenvolver e produzir peixe e mariscos em aquacultura, desenvolver conhecimento e tecnologia complementar e constituir-se como um motor de desenvolvimento local deste sector económico que atinge, na Noruega, uma importância sem paralelo no mundo, representando, em termos económicos,

Política&Estratégia o segundo sector mais importante, logo a seguir ao sector petrolífero e de gás natural. Descendo geograficamente para Sul, logo a seguir temos o Centro Nacional de Expertise em Instrumentação, com cerca de 30 participantes e o objectivo de desenvolvimento e produção de sensores, soluções de comunicação e de comando e controlo para o sector marítimo, desde a área submarina até à, aquacultura e à saúde. Em seguida, temos o Centro Global de Expertise Marítima que é o maior de todos os complexos e que tem como propósito o desenho, construção, equipamento e operação de navios especializados para servir a indústria do petróleo e do gás. Neste complexo e ilustrando bem quanto atrás referimos, encontram-se igualmente muitas empresas fora do sector estritamente marítimo, como Bancos ou Seguradoras, entre outras. E o lema é bem conhecido: «cooperamos quando podemos e competimos quando temos que». Continuando a dirigirmo-nos a Sul, vem de seguida o Centro Nacional de Expertise Submarina. Na Noruega há mais de uma centena de empresas a trabalharem na instalação, gestão e manutenção de instalações submarinas, detendo cerca de 20% do mercado mundial nesta área, o que é imemso para um pequeno país, e mais ainda no que respeita a serviços e instalações offshore onde esse valor sobe drasticamente para os 48% e incluindo países tão

distantes e distintos com a Indonésia, Islândia ou o Golfo do México. Descendo ainda um pouco mais, até à zona de Bergen, segue-se o Centro de Expertise CleanTech, já atrás referido, englobando cerca de 30 empresas dedicadas ao desenvolvimento de navios e soluções de propulsão ambientalmente mais amigáveis, dirigidas primordialmente ao sector petrolífero. O último Centro é Nó de Excelência Global, dedicado á tecnologia e perfuração em alto mar e operação de plataformas, áreas onde também lideram em termos mundiais, tendo mesmo um dos seus principais centros de desenvolvimento localizado em Houston, no Texas, concorrendo directamente com as empresas congéneres locais. Destes complexos, o Nó de Excelência Central e o Centro de Excelência marítima são líderes mundiais e os outros, sendo igualmente de classe ainda não se podem afirmar porém como tais, tendo ainda caminho aberto ao seu desenvolvimento. E qual o papel do Governo nestes complexos? Os Centros são, basicamente, compostos por empresas locais, suportados em parte pelas autoridades e quando há o reconhecimento da sua importância estratégica, têm dez anos de financiamento. Não dois ou cinco mas dez anos de financiamento, não deixando, claro, as próprias empresas de contribuírem também

Karl Andreas Almás

Segredo da investigação: resultados práticos Karl Andreas Almás chefia o Instituo de Pescas e Aquacultura da SINTEF e não tem dúvida: da necessidade de encontrar sempre soluções reais para o mundo real é que depende o êxito da organização Como Karl Andreas Almás começa por destacar, não sem uma ponta de orgulho, a SINTEF é a quarta maior organização de investigação da Europa, onde trabalham 2100 pessoas, a maioria das quais em Trondheim, entre as quais se encontram investigadores de 70 diferentes nacionalidades. Porém, tão ou mais importante do que isso, é o facto de terem contractos em mais de 60 diferentes nações, contractos de investigação aplicada, como sublinha, ou seja, essencialmente, contractos com empresas que necessitam de uma solução para um problema 16

real e que recorrem à SINTEF para a encontrar. Actualmente, no seu todo, a SINTEF encontra-se envolvida em cerca de 9000 diferentes projectos para um conjunto de cerca de 3000 diferentes clientes, tendo atingido, em 2013, o volume global de facturação na casa dos 350 milhões de euros e constituindo-se como um Instituto Sem Fins Lucrativos, todos os lucros são integralmente reinvestidos em equipamentos, investigação e desenvolvimento de competências. Mas esses números respeitam ao Grupo no seu todo, como refere Karl Andreas Almás que

para o financiamento. De qualquer modo, o que importa considerar é que este modus operandi assegura, de facto, que o conhecimento, a capacidade e a competência são criadas, mantidas e desenvolvidas nestes Centros ao longo do tempo e por isso são também tão bons. Para além disso, Governo dispõe da Inovation Norway, uma entidade semelhante no conceito ao AICEP, com um Instituto de Desenvolvimento da Indústria, designado SIBA, e o Centro de Investigação Norueguês, articulando as actividades e com os Centros para os quais contribuem, essencialmente, com conhecimento. A principal prioridade do Governo é desenvolver a Noruega como Nação do Conhecimento porque, mais cedo ou mais tarde o petróleo passará à história, seja porque, entretanto, se encontraram melhores formas de gerar energia, mais limpa, seja porque, simplesmente, decidimos deixar de o usar ou porque, eventualmente, se tenha mesmo esgotado e teremos de viver de qualquer outra coisa. Poderemos viver só do peixe mas se vivermos do conhecimento, num investimento combinado com a indústria, tornando-o numa espécie de conhecimento em acção, e rendível, será, com certeza, muito mais seguro. E é exactamente isso, uma espécie de ponte entre o conhecimento, a investigação e a acção, o trabalho prático e operacional das empresas, que os Centros realizam.

esteve em Portugal para participar na Conferência Biomarine. Outra coisa, porém, são os Institutos de Investigação, sendo exactamente um deles o Centro de Investigação de Pescas e Aquacultura que se encontra sob a sua chefia. O Centro é constituído por um grupo de 130 pessoas e gere anualmente cerca de 450 projectos, encontrando-se a trabalhar em todo o tipo de pesca e aquacultura. Nesse enquadramento, a primeira e mais importante actividade respeita ao Departamento de Tecnologia de Pesca, essencialmente dedicado ao desenvolvimento de equipamentos de pesca, onde se inclui desde o desenvolvimento novos tipos de redes até ao desenvolvimento de navios, tendo sempre, evidentemente, como objectivo principal, garantir uma pesca sustentável, quer em termos de pesca propriamente dita, ou seja, que assegure não se capturar o que não é para ser capturado, quer em termos de eficiência e poupança nos consumos de energia. Nesse sentido, encontram-se a desenvolver tanto novos tipos de redes de pesca com sensores acoplados que permitam a saída dos peixes mais pequenos, como novos sistemas de gestão de energia que permitam manter fechadas as redes de arrasto quando não há peixe e abrir quando há.

[ Especial Noruega ]

Melhoramento incremental da realidade existente e desenvolvimento de novas indústrias, é essa a ambição da SINTEF Uma investigação que decorre num laboratório da SINTEF localizado na Dinamarca e exclusivamente dedicado a estas áreas. Uma segunda actividade respeita à tecnologia de aquacultura, com especial enfâse, como é natural, na aquacultura do salmão. Como se sabe, a aquacultura do salmão teve uma enorme evolução ao longo das últimas décadas e a Noruega já produz, anualmente, cerca de 1,2 milhões de toneladas mas, como refere, Karl Andreas Almás, há múltiplas preocupações com a produtividade e é exactamente sobre esses aspectos que o Instituto tem estado envolvido, quer por razões de ordem biológica, havendo ainda alguns parasitas que fustigam as culturas, quer por razões de fuga das crias das armações, o que não deveria acontecer. Quanto ao mais e no geral, como sublinha, uma instalação que pode produzir cerca de 12000 toneladas de salmão, é operada apenas por cinco pessoas, o que é muito produtivo e não parece poder haver aí muitos ganhos. Todavia, no que respeita à fuga dos peixes, aí sim, algo pode ser feito e é exactamente o que se está a investigar, ou seja, independentemente dos erros humanos que podem sempre existir e contra os quais pouco há a fazer e menos ainda a investigar, o que se procura é definir, desenhar e desenvolver novos sistemas que evitem essas fugas. Por outro lado, mas na mesma linha de procurar expandir, aumentar e incrementar a produtividade da aquacultura, estão igualmente a procurar desenvolver novos sistemas que lhes permitam avançar com as instalações em mar mais aberto e mais, a caminharem, no fundo,

para o alto mar, se assim se pode dizer, saindo, a pouco e pouco, da segurança dos fiordes. Finalmente, outro aspecto relevante é também o facto de as regras na Noruega para a aquacultura imporem que as instalações devem distar 5 km umas das outras, sem quaisquer outras restrições ou condições, independentemente de correntes ou quaisquer outras circusntâncias naturais, sendo por consequência importante o desenvolvimento de modelos que permitam uma optimização das áreas disponíveis. Um terceiro departamento respeita ao processamento do pescado, quer seja produzido em aquacultura de alto mar. Na Noruega como na Europa em geral, o custo da mão-de-obra é muito elevado e uma questão chave para diminuir os respectivos custos é automatizar toda a linha de produção. Naturalmente que se trata de uma área sensível, como não esconde Karl Adreas Almás, havendo mesmo neste momento, segundo refere, uma forte discussão na Noruega sobre essa questão dados os impactos que tem no emprego mas, como crê, é indispensável fazê-lo sob pena de sobrevirem problemas de viabilidade económica a toda a indústria. Por outro lado, o mesmo departamento debate-se igualmente com uma outra questão que é a de se conseguir uma utilização de 100% das matérias-primas. Na indústria do salmão já foi possível atingir tais taxas de utilização, indo os restos ou resíduos finais para produção de farinha de peixe e óleo, tal como sucede com o arenque e a cavalinha. Todavia, no bacalhau, e esse o grande desafio, tais valores ainda estão longe de ser atingidos, estudando-se como tal pode ser atingido e estando como isso a desenvolver também outras indústrias de ingredientes. Uma quarta actividade respeita ao departamento de recursos biológicos marinhos que procura desenvolver novas indústrias marinhas, entre as quais se encontra também a indústria das algas. Como salienta Karl Andreas Almás, existe na Noruega uma grande tradição de produção de óleo a partir da colheita de algas marinhas mas o seu cultivo é algo completamente novo. Para além disso, este departamento encontra-se igualmente envolvido na bioprospecção marinha numa perspectiva de descobrir novo material genético e os seus possíveis usos farmacêuticos, medicinais, entre outros. Em síntese, Karl Adreas Almás afirma estarem a trabalhar, por um lado, no melhoramento incremental da realidade existente e, por outro, a tentar conseguir o desenvolvimento desenvolver novas indústrias, considerando esse trabalho tão apaixonante como exaltante. Quanto a uma maior cooperação com Portugal, olhando para a extensão dos futuros limites da plataforma continental, interroga-se apenas, e não só retoricamente, sobre o modo como Portugal irá ser capaz de gerir «tão enorme extensão de território».

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Política&Estratégia SeaFood

Portugal tem o melhor peixe da Europa Não, não há no mundo outra nação como Portugal. O que é verdade em geral e, muito em particular, no que ao bacalhau respeita, como salienta Christian Nordahl, responsável pela SeaFood em Portugal A SeaFood, como começa por referir Patrick Christian Nordahl, é uma entidade conceptualmente semelhante ao nosso AICEP, embora dedicada essencialmente à indústria norueguesa do pescado. Constitui-se essencialmente como uma entidade de marketing para promoção do peixe com origem na Noruega em todo o mundo. Para isso, a indústria paga uma pequena taxa de menos de 1% de todo o valor exportado e a SeaFood, com 14 escritórios em todo o mundo, de Tóquio a Xangai e Singapura na Ásia, a Portugal, Espanha, Itália, Suécia e Inglaterra na Europa, ao Brasil e Estados Unidos no Continente Americano, promove a venda do peixe norueguês, com especial destaque para o salmão e aquacultura que detém uma quota de 60%, embora o mesmo aconteça ao peixe de mar, como o arenque e o makarel, além, claro, do nosso bacalhau. Para a SeaFood, Portugal é particularmente importante exactamente por causa do bacalhau. Não há em todo o mundo outro mercado para o bacalhau como o mercado português que absorve cerca de 30% de todo volume das exportações realizadas anualmente pela Noruega. Como salienta Christian Nordahl, Portugal tem, de facto, esta maneira de tratar, confeccionar e comer bacalhau que é única em todo o mundo, sendo exactamente isso que justifica as operações da SeaFood em Portugal e a circunstância, não despicienda, de os portugueses consumirem anualmente um total de cerca de 10 Kg per capita, 7,5 Kg dos quais de bacalhau seco salgado. É muito, como afirma o próprio Christian Nordahl. Mas é também por isso mesmo que está em Portugal porque, como reconhece, importa que esses hábitos 18

Portugal, consome 50 mil toneladas de bacalhau por ano, algo sem paralelo em qualquer outra parte do mundo

não se percam e eventualmente até se intensifiquem um pouco, se possível. Por outro lado, um hábito novo dos portugueses é o consumo de salmão, tendo o consumo duplicado nos últimos quatro ano. Apesar disso, em termos de valor Portugal ainda é um país pequeno mas este ano irá atingir um novo máximo, chegando, 12 mil toneladas consumidas, ou seja, mais de 1 Kg per capita. Apesar de tudo é muito, como também, uma vez mais, reconhece Christian Nordahl, embora não o surpreenda inteiramente uma vez saber-se ser Portugal o segundo país do mundo onde se come mais peixe, logo a seguir ao Japão, cerca

de 58 Kg per capita, segundo dados da FAO. A explicação que o responsável da SeaFood encontra para tal aumento de consumo reside no facto de ver o salmão como um tipo de peixe delicado que as crianças gostam, fácil de preparar e sem muitas espinhas, mais próximo da carne, assim como o atum, para além da própria distribuição ser muito eficiente e ser um peixe de que os portugueses, realmente, cada vez gostam mais. Em termos de futuro e da evolução da actividade da SeaFood em Portugal, Christian Nordahl, não deixando de reconhecer que em cerca de 90% de todos os lares se comer bacalhau ao longo do ano, entende ser importante começar desse já a assegurar que as novas gerações vão persistir nos mesmo hábitos e continuar a consumir bacalhau como as gerações anterior. A sua preocupação não é tanto a de aumentar o consumo actual que, verifica, é dif ícil de incrementar muito, mas as futuras gerações porque os hábitos mudam e isso, neste particular, na sua perspectiva, não deve acontecer. Haverá ainda segmentos em Portugal que não comem bacalhau, mas são pessoas que, entende, nunca irão comer peixe em geral e não seria por aí que se conseguiria também qualquer aumento significativo de consumo. No que respeita ao salmão, a situação é distinta porque julga ver uma tendência que pode ser ainda mais marcada no futuro, ou seja, para além do sushi que poderá ser uma vaga mais ou menos passageira, há os filetes, os cubos e acima de tudo a facilidade de tratar em casa e de o confeccionar, para além de ser, pelo seu gosto, textura e as poucas espinha, como atrás referido, ser também um espécie de peixe que toda a família tipicamente gosta, e nesse sentido antevê e espera um significativo aumento do seu consumo também em Portugal. Em termos de volume de importação, ou exportação, como se queira entender, em 2013 Portugal importou um total de 50 mil toneladas bacalhau da Noruega sob três formas: seco salgado 23.000 ton.; bacalhau salgado verde que os fornecedores em Portugal usam para secar, e ultra-congelado, este também para a indústria fazer bacalhau seco, além de uma pequena parte de bacalhau fresco porque os portugueses estão a começar a comer também bacalhau fresco. Uma tendência que talvez até se acentue no futuro porque os portugueses, no fundo e essencialmente, gostam de peixe como poucos povos gostam. O que também se compreende porque Portugal tem o melhore peixe da Europa, como afirma Christian Nordahl. Quanto ao salmão, este ano as importações devem atingir valores na ordem dos 13 a 14 mil toneladas, situando esse valor já nas 12 mil toneladas em Outubro, o que representará também e em qualquer dos caos, um novo máximo histórico.

[ Especial Noruega ] Wilhelmsen Ships Service

Operação global de 4 mil milhões Com uma operação em 2400 portos de 128 diferentes países e cerca de 21 mil empregados, o grupo Wilhelmsen tem uma actuação verdadeiramente global A marca, se assim se pode dizer, do grupo Wilhelmsen Ships Service, é «moldar» os padrões da indústria tanto nos serviços que presta aos seus clientes como, acima de tudo, ao modo de os prestar, como sublinha Diamantino Silva, Director Geral da Wilhelmsen Ships Service em Portugal, não sei logo destacar também não se intitular o grupo global apenas por operar em todo o mundo mas, mais decisiva e fundamentalmente, por fazê-lo de forma perfeitamente homogénea, a partir de contractos globais em que o local da real prestação de serviços se torna virtualmente irrelevante uma vez que, tudo quanto verdadeiramente importa, ou seja, dos processos à qualidade dos materiais e respectivos serviços, até ao próprio custo, está perfeitamente determinado à partida, correspondendo e oferecendo consequentemente uma significativa garantia aos seus clientes quer não só em termos da qualidade da sua prestação como dos custos associados, seja onde for que os serviços sejam prestados, assim facilitando em muito também todo o respectivo planeamento operacional e o cumulativo controlo orçamental, aspectos, nas suas próprias palavras, cruciais e mesmo cada vez mais determinantes para os clientes, nos tempos correntes. Operando em 2400 portos de 128 diferentes países, contando com 21 mil empregados directos, incluindo os 10 mil tripulantes e oficiais, em 2014, o grupo Whilhelmsen deverá atingir um valor global de facturação na ordem dos 4 mil milhões de dólares. Com uma história de mais de 150 anos, a Wilhelmsen Ships Service veio para Portugal em 1974, estabelecendo então a Unitor de Portugal, no dia 24 de Abril de 1974, e expandindo mais tarde a sua actividade através da aquisição, em 2000, da então já centenária D.A.Knudsen, hoje Barwil-Knudsen Lda. Em Portugal a Wilhelmsen Ships Service distribui actualmente a sua actividade por quatro principais áreas de negócio: 45% como Agente de Navegação, 25% na prestação de Serviços Técnicos, 20% na área de Produtos Marítimos e 10% na área de Logística Marítima. É de salientar que o Grupo Wilh. Wilhelmsen Holding é constituído pela Wilh. Wilhelmsen ASA, grupo armador de Ro-Ro, pelo grupo de empresas Wilhelmsen Maritime Services, em que se integra a Wilhelmsen Ships Services com atividade em Portugal e finalmente pela Wilh. Wilhelmsen Holding Invest. Em termos de volume de negócios, como sublinha o Director Geral da Wilhelmsen Ships Service em Portugal, exactamente porque existe o conceito de Contracto Global atrás referido, é impossível dizer qual o volume de negócios em termos puramente

Oferecer um serviço perfeitamente homegéneo em qualquer parte do mundo faz a força da WSS

nacionais uma vez os serviços serem prestados, por definição, à frota internacional e sob contractos efectivamente globais. Nesse enquadramento, o que Diamantino Silva destaca, acima de tudo, é o facto de, em Portugal, a Whilelmsen Ships Service se constituir

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Política&Estratégia já como o segundo maior Agente de Navegação nacional, com escritórios nos 7 principais portos do Continente, e apresentar um crescimento contínuo no volume de cargas operadas, mesmo quando se sabe ter o número de escalas de navios operados em Portugal ter decrescido ligeiramente nos últimos anos. É, como afirma, uma área muito competitiva, com os armadores a exigirem cada vez mais eficiência operacional, dada a queda abrupta do preço dos fretes após a crise iniciada em 2008. Todavia, o Director Geral da Wilhelmsen Ships Services Portugal encara essa situação essencialmente como um exaltante desafio, acentuando a importância decisiva de se conseguir imaginar sempre novos modos, novos processos e novos meios que permitam oferecer uma maior efi-

ciência operacional aos seus clientes. Para isso conta igualmente com a estrutura matricial da Whilelmsen Ships Service, ou seja, uma organização de «porta aberta», transparente, muito

Dado o preço dos fretes, é decisivo encontrar novos meios de ganhar eficiência operacional

NOV

O valor dos engenheiros portugueses Porque existe falta de engenheiros na Noruega e muitos engenheiros em Portugal, a empresa decidiu abrir um escritório em Portugal A National Oilwell Varco (NOV) estabeleceu-se em Portugal em Maio de 2013 porque era muito dif ícil encontrar engenheiros na Noruega (e nos EUA) para as indústrias

do gás e do petróleo, sendo que Portugal tem muitos engenheiros disponíveis, tem óptimas universidades e o nível de inglês é muito alto quando comparado com outros países. Além

Aboa preparação e a capacidade da engenharia portuguesa tem vindo a seduzir crescentemente os noruegueses

pouco hierarquizada, decisivamente fundada na criatividade e responsabilidade individuais, dando prioridade aos processos e procedimentos de forma a garantir, seja qual for a circunstância, uma plena homogeneidade de acção em todas as suas múltiplas latitudes. Quando interrogado sobre uma possível expansão das actividades para África a partir de Portugal, Diamantino Silva refere que a Wilhelmsen Ships Service já se encontra hoje presente, com instalações e pessoal próprio, em Moçambique, África do Sul, Senegal, Argélia e, mais recentemente, na Costa do Marfim, mas a expansão para outros países é condicionada pela dificuldade em assegurar padrões de transparência e práticas sobre as quais a Whilelmsen Ships Service é intransigente.

do que, os engenheiros noruegueses e os engenheiros portugueses trabalham muito bem juntos, segundo afirmou Kenneth Kaarikstad, Manager of Operations da NATIONAL OILWELL VARCO em Portugal. Com efeito, os primeiros engenheiros portugueses a trabalhar para a NOV começaram a trabalhar em 2006, em Kristiansand, no Sul da Noruega, onde se encontra a “cabeça” do escritório existente em Portugal e o coração do equipamento tecnológico de perfuração. Assim sendo, em Portugal, não existem ainda projectos próprios, trabalhando-se nos projectos da NOV Noruega. Neste momento, a NOV tem em Portugal 85 engenheiros, tendo começado apenas com 9 engenheiros aquando da abertura há um ano e meio atrás. Em termos de ganhos para a economia portuguesa, a NOV já criou 100 postos de trabalho. Este é o ganho a curto prazo. No entanto, a longo prazo, este é um investimento que ninguém pode saber. O que poderemos ter daqui a 10 anos? É dif ícil saber, como sublinha Kenneth Kaarikstad. Até porque as indústrias do gás e do petróleo vivem muito de ciclos… Na verdade, a NOV trata-se de um grande grupo de empresas, dispondo actualmente de cerca de 72 000 empregados espalhados pelo mundo inteiro. O grande «boom» desta empresa americana, que conta com mais de 5000 empregados na Noruega (num país de 5 milhões de pessoas, o que demonstra a sua dimensão), verificou-se em 2005 quando a NATIONAL OILWELL se fundiu com a VARCO. Desde então, a NOV tornou-se no número 1 do equipamento de perfuração do gás e do petróleo. Relativamente à estratégia de desenvolvimento da NOV, a mesma tem consistido em crescer e tornar-se um fornecedor completo de «pacotes» de perfuração. Hoje em dia, quem

[ Especial Noruega ] procura «pacotes» de perfuração sabe que a NOV é a única empresa a fornecê-los de forma completa e que funciona. Aliás, até as empresas competidoras com a NOV compram equipamento da NOV. Já no atinente à evolução económica e financeira, a NOV atingiu em 2013 um volume de negócios entre os 21 e os 22 mil milhões de dólares americanos, isto é, entre os 16,8 e os 17.6 mil milhões de euros). Para terminar, e descrevendo a NOV, Kenneth Kaarikstad salientou que cada colaborador tem muita responsabilidade, dando como exemplo o caso dos engenheiros, que têm não só responsabilidade técnica, como também responsabilidade comercial. Por outro lado, existe um óptimo ambiente de trabalho,

Especialista em perfuração, a NOV atingiu em 2013 um volume de negócios entre os 21 e os 22 mil milhões de dólares americanos, isto é, entre os 16,8 e os 17,6 mil milhões de euros

sendo que a produtividade e a eficiência dos colaboradores é muito melhor quando eles sentem isto. Por isso mesmo, é que, algumas

Amudsen Marine Services

O reconhecimento da qualidade portuguesa A força da Amudsen Marine Services está a construir-se baseada na qualidade, imaginação e criatividade da mão-de-obra portuguesa

Ao largo da costa portuguesa passarão anualmente mais de 3600 Mega-Iates, mas só menos de 1% aporta em Portugal

A Amudsen Marine Services é uma empresa que conjuga múltiplas actividades, desde as de Agência Marítima, através da PMS, assistindo sobretudo navios de cruzeiro científicos, até à assistência, reparação e manutenção de Mega-Iates e todo outro tipo de embarcações, bem como limpeza e preparação de navios para inspecções de segurança. Fundada em 2007 por Paul Amudsen, um norueguês nascido e apaixonado por Portugal, a Amudsen Marine Services, tem tido um crescimento rápido, atingindo hoje cerca de 56 pessoas, mas mantendo todavia uma grande agilidade e flexibilidade pelo seu funciona-

mento em geometria variável de acordo com os contracto angariados. A Marina de Cascais é uma das bases da Amudsen Marine Services para assistência aos Mega-Iates, mas como o próprio Paul Amudsen constata, dos cerca de 3600 Mega-Iates que anualmente passam ao largo da costa portuguesa, menos de 1% entra nas nossas marinas, acabando assim por sua actividade se realizar, nesse particular, predominantemente no Mónaco e bastante mais do que em Cascais. Tendo vivido desde sempre em Portugal, salvo alguns anos de estudo passados

vezes, as melhores ideias para resolver problemas vêm dos engenheiros e não necessariamente dos gestores da empresa.

na Escócia, e em termos profissionais desde sempre ligado á área marítima, grande parte dos quais passados mesmo no coração do Cais do Sodré onde o seu pai detinha uma Agência Marítima, Paul Amudsen conhece bem a realidade portuguesa e não deixa de referir desde logo, independentemente do reconhecimento da qualidade da mão-de-obra nacional, três aspectos que o preocupam: o medo da mudança manifestado por muitos portugueses, sobretudo na sua área de acção, impedindo, não raras vezes, toda a possibilidade de real evolução das respectivas perspectivas de vida; o abandono das artes tradicionais sem que haja uma transmissão de conhecimentos e formação de novas gerações, correndo-se mesmo o risco de se perder tudo indelevelmente, como poderá estar em risco de suceder com as artes da carpintaria, e uma certa falta de capacidade de projecção e de afirmação força que leva a que ainda hoje, por exemplo, boatos que foram propositadamente postos a correr sobre, não a falta de qualidade da reparação em Portugal mas os seus exagerados preços, embora em parte resultante dos anos pós-revolucionários, ainda hoje persistam e, entre outros aspectos, estejam na origem de alguma relutância manifestada pelos Mega-Iates de pararem em Portugal para assistência, reparação e manutenção. Por reconhecer a qualidade da mão-de-obra nacional, Paul Amudsen refere igualmente estar agora a construir a sua equipa essencialmente baseada em trabalhadores portugueses de forma a conseguir garantir, por um lado, um forte espírito de equipa mas também, e mais importante ainda, através do estabelecimento de procedimentos mínimos, uma garantia de qualidade a toda a prova em qualquer parte do mundo.

Defesa&Segurança Fiscalização marítima Em 2015, a Inspecção Regional das Pescas deverá começar a utilizar um drone de uma empresa açoriana (cujo nome ainda não se conhece), isto é, uma aeronave não tripulada equipada com uma câmara de alta definição e com posição GPS, destinada à realização de missões de fiscalização do mar dos Açores. Trata-se, para já, de uma solução experimental a aplicar, sobretudo, em áreas de mais difícil acesso. De referir ainda que, para o próximo ano, haverá no Plano Anual açoriano um reforço do orçamento da fiscalização das pescas em 16%, bem como alterações legislativas que contribuam para o combate à pesca ilegal, através da aplicação de coimas mais elevadas e de penas acessórias como a perda provisória da licença.

Contrato de 28 Milhões de euros O contrato de fornecimento dos quatro Navios Patrulha Stanflex 300 à Marinha Dinamarquesa foi assinado no final de Outubro passado, correspondendo a um investimento total, entre a sua aquisição e consequente modernização, na ordem dos 28 milhões de euros. A modernização será realizada durante o próximo ano de 2015 no Arsenal do Alfeite e a entrega à Marinha Portuguesa está prevista para o início de 2016. Dos 480 milhões de euros disponibilizados em 2004 para a aquisição de cinco lanchas de fiscalização e seis navios patrulhas oceânicos, apenas 2,5% foi executado entre 2005 e 2011. Daí que a assinatura, no passado mês de Outubro, do contrato de aquisição dos quatro navios Stanflex 300 à Dinamarca ainda se insira nesse quadro de investimento.

Segurança Marítima

A importância de uma Estratégia Marítima Lusófona A melhor forma de superar o risco de insegurança marítima, sobretudo no Atlântico, será através do desenvolvimento de uma Estratégia Marítima Comum entre os países Lusófonos De facto, a única possibilidade de superar o risco de insegurança marítima será através do desenvolvimento de uma Estratégia Marítima Comum Lusófona, enquanto base para uma capacidade de intervenção naval integrada e partilhada, informação e intelligence marítima com benefícios para todos. A existência de uma estratégia marítima integrada no Sul Lusófono, com destaque para o espaço africano, poderia, por exemplo, conter o risco de a Guiné-Bissau se vir a tornar um Estado falhado, referiu André Thomashausen, Professor na Universidade da África do Sul, durante a conferência internacional “The New Challenges of Atlantic”, ocorrida no passado dia 7 de Novembro no Instituto Superior de Ciências Sociais e Políticas. Na verdade, são quatro as ameaças à segurança da zona económica exclusiva dos países lusófonos no espaço africano: em primeiro lugar, a segurança ambiental do planeta depende dos oceanos, pelo que não existem dúvidas de que estes desempenharão um papel decisivo no futuro do clima; em segundo lugar, a segurança alimentar humana depende dos oceanos enquanto fonte essencial e principal de proteínas vegetais e animais; em terceiro lugar, a segurança económica global depende da viabilidade económica do transporte marítimo, que é condição absoluta para o desenvolvimento humano e para os objectivos fixados pela Organização Mundial do Comércio (OMC); e em quarto e último lugar, a segurança marítima nacional das águas costeiras da zona económica exclusiva alargada (e não alargada) é crucial para a sobrevivência enquanto Estados dos países subdesenvolvidos africanos, alertou. Efectivamente, os Estados Lusófonos do

Atlântico Sul têm em comum o subdesenvolvimento das suas indústrias pesqueiras, o enorme potencial para exploração dos recursos naturais existentes nas suas zonas económicas exclusivas e, finalmente, a dificuldade em monitorizar e assegurar as suas vastas e cada vez maiores zonas económicas exclusivas. Daí que, neste contexto, uma Estratégia Marítima Conjunta entre os países lusófonos de África deverá contemplar: a actualização e harmonização das leis marítimas e das regulações com especial ênfase na cooperação sob a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) de 1974 (emendada em 2003) e a Convenção para a Supressão de Actos Ilícitos contra a Navegação Marítima (SUA) de 1998 (emendada em 2005); a estruturação e harmonização, segundo prioridades, da escolha e definição do equipamento naval capaz de ser utilizado e mantido de forma integrada; a preparação conjunta, o treino e o comando integrado de patrulhas costeiras e forças marítimas policiais do Sul; a partilha e a integração de intelligence marítima; a preparação conjunta de forças navais para ajuda marítima e resposta em casos de desastre ambiental; a criação de um Centro para o Estudo da Extensão da Plataforma Continental destinado à identificação de recursos (destes países) que irão estar disponíveis como resultado do alargamento, sendo de recordar que Angola e Moçambique tornar-se-ão dois gigantes do processo de alargamento da zona económica exclusiva, adquirindo um espaço marítimo de 897 876 km² no caso de Angola e de 676 000 km² no caso de Moçambique; e a promoção de uma “cultura marítima” para que as indústrias marinhas sejam integradas nos planos de desenvolvimento nacionais, como também referiu.

A Ministra da Agricultura e do Mar, Assunção Cristas, esteve na China para promover a economia do mar portuguesa, no seguimento do roteiro internacional para captar investimento estrangeiro

Ameaça de Tsunami

Portugal testa capacidade de resposta O exercício contou com a participação de 20 países

O exercício NEAMWave 14, ocorrido entre os dias 28 e 30 de Outubro, procurou testar a capacidade de resposta dos participantes que integram o Sistema de Alerta Precoce do Atlântico Nordeste, Mediterrâneo e mares conexos, constituído sob a égide da Comissão Oceanográfica Intergovernamental da UNESCO (IOC). Assim, para além de Portugal, participaram

Através da Autoridade Nacional de Protecção Civil (ANPC) e do IPMA, Portugal participou num exercício internacional, o NEAMWave14, para testar a sua capacidade de resposta em caso de tsunami e melhorar o seu grau de preparação outros 20 países: Croácia, Chipre, Egipto, Finlândia, França, Grécia, Irlanda, Israel, Itália, Líbano, Malta, Mónaco, Marrocos, Roménia, Rússia, Espanha, Suécia, Turquia e Reino Unido. O IPMA actuou como Centro de Alerta para o sistema nacional de protecção civil e para as autoridades dos países do Nordeste Atlântico, detectando e acompanhando a evolução do cenário de um tsunami gerado a partir de

um evento sísmico, cuja origem se encontrava localizada a Sudoeste do Cabo de São Vicente. Já à ANPC coube-lhe a difusão da informação técnico-operacional necessária à gestão das operações de protecção e socorro, tendo avaliado a capacidade do sistema de aviso e alerta responder a este tipo de situações de emergência, segundo os três escalões operacionais existentes: nacional, distrital e municipal.

Força Aérea

Acção em defesa do mar Além das responsabilidades de Busca e Salvamento, a acção da Força Aérea estende-se a muitas áreas críticas para o exercício de soberania e defesa e do mar sob jurisdição nacional O reconhecimento, a vigilância e a obtenção de informações traduzem a acção da Força Aérea na sua relação com a Estratégia Marítima Nacional. Neste sentido, entre as suas áreas de acção contam-se: a monitorização e fiscalização da pesca; o controlo do tráfego marítimo; a detecção e apoio no combate à poluição marítima; e a detecção e apoio à criminalidade transnacional. As EH101 (com uma hora de autonomia de operação), C-295 (com duas horas de autonomia de operação) e P-3C (com quatro horas de autonomia de operação e passível de ser utilizada quase até Cabo Verde) são as aeronaves que, consoante a acção que vá levar a cabo, a Força Aérea tem previamente definidas e disponíveis. De igual modo, e no que respeita concretamente à busca e salvamento, a Força Aérea dispõe de quatro

helicópteros e cinco aviões em alerta permanente, conforme referido pelo Coronel Duarte Gomes durante o seminário do mar “A Acção da Força Aérea na Estratégia Nacional Marítima”, ocorrido a 21 de Novembro no Instituto Superior de Ciências Sociais e Políticas. Relativamente aos factores que influenciam o planeamento das missões em que a Força Aérea participa foram referidas, entre outras: a avaliação das ameaças estratégicas e a necessidade de manter um conhecimento situacional em todo o espaço de interesse nacional (aéreo e marítimo); a influência da recolha de informações ocorridas nas mais recentes missões executadas; a análise de sistemas; a urgência para satisfazer uma solicitação imediata; as características das aeronaves; o plano de financiamento; a meteorologia e o estado do mar.

O Coronel Duarte Gomes aproveitou ainda a oportunidade para recordar as operações em que a Força Aérea tem participado mais recentemente e que são quer operações desenvolvidas bilateralmente como o caso da Obangame Express (conduzida pelo AFRICOM na região do Golfo da Guiné), só para dar um exemplo, quer operações levadas a cabo pela OTAN (na Operação Active Endeavour, uma operação marítima, destinada ao combate ao terrorismo no Mediterrâneo) e pela UE (no âmbito do FRONTEX com o objectivo da prevenção de ameaças e repressão de redes criminosas, associadas à imigração ilegal, e a garantia da segurança da União Europeia e de Portugal, nomeadamente através nas operações JO Poseidon, JO Aeneas, JO Hermes e JO Indalo no Mediterrâneo).

Perspectiva Cruzada

Opinião de Marinheiro Falando-se de optimização de recursos e redução da despesa pública, fica a interrogação sobre a verdadeira justificação para a aquisição de mais um navio para investigação do mar

Nuno Vieira Matias Almirante (ref) da marinha portuguesa

O Almirante Nuno Vieira Matias foi promovido a oficial em 1961 e terminou o serviço activo como Chefe do Estado-Maior da Armada, de 1997 a 2002. Actualmente é Presidente da Academia de Marinha, membro da Academia das Ciências de Lisboa, da Academia Portuguesa da História, da Sociedade de Geografia de Lisboa, do Conselho de Honra do ISCSP, Presidente do Conselho Supremo da Liga dos Combatentes, professor convidado do Instituto de Estudos Políticos da Universidade Católica Portuguesa

Pode perguntarse se a verba a despender na aquisição do novo navio para o IPMA não seria melhor empregue noutra finalidade 24

Foi com perplexidade que tomei conhecimento de um concurso público internacional lançado pelo Ministério da Agricultura e do Mar (MAM), visando a aquisição de um navio para investigação oceânica, de cerca de 60 m de comprimento, destinado ao Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IPMA). Por isso, é com sentido de responsabilidade cívica que aceito o convite do senhor Director deste jornal para expressar a minha opinião sobre o surpreendente caso. Interroguei-me sobre o que justificará pretender o Estado adquirir mais um navio de investigação do mar, numa altura em que tanto se fala da optimização da sua orgânica, da redução da despesa pública, da necessidade de rentabilizar estruturas, etc. É que, já existem dois “Navios da República Portuguesa”, de 63m, para finalidades semelhantes, e duas lanchas hidrográficas, de 31m. Os quatro meios são principalmente usados pelo Instituto Hidrográfico, reconhecido como Laboratório do Estado. Os dois navios, N.R.P. D. Carlos I e N.R.P. Almirante Gago Coutinho, foram cedidos graciosamente pelos EUA (ex T-AGOS) à Marinha, nos finais da década de 1990, e modificados e equipados no Arsenal do Alfeite, visando actividades hidro-oceanográficas, sobretudo as essenciais à preparação do pedido a apresentar às Nações Unidas de extensão da plataforma continental portuguesa. Tiveram, nesse âmbito, um longo, prof ícuo e intenso labor, para além de outras missões. Têm agora menos tarefas a desempenhar. Poder-se-á argumentar que esses dois navios não satisfazem exactamente aos requisitos indicados no caderno de encargos do concurso do MAM, mas certamente disporão do essencial. O restante pode sempre adaptar-se, com se fez quando vieram dos Estados Unidos. E, a propósito de requisitos, convém aclarar que o caderno de encargos do MAM exige a entrega do navio em 60 dias e é tão detalhado que essas características só poderão ser satisfeitos por embarcação já existente. De facto, não sendo os 60 dias tempo suficiente, nem para construir, nem para

fazer grandes modificações, fica a dúvida se o concurso público não está já orientado para uma dado destinatário. Mesmo admitindo a existência de um subsídio internacional, pode perguntar-se se essa verba não seria melhor empregue noutra finalidade, assim como também nos podemos interrogar como vai, depois, o IPMA suportar os custos inerentes a mais um navio do Estado. Certamente que a resposta apontará para o orçamento do Estado, aquele que se apregoa ser necessário reduzir. Contudo, se for mesmo intenção rentabilizar a máquina do Estado, uma das medidas passará por optimizar o emprego das estruturas actuais, pela eliminação de duplicações e nunca pela criação de outras. Porque assim deve ser, há muito que não entendo que se persista em dispersar responsabilidades no mar, com o correspondente acréscimo de despesas. E para o ilustrar dou apenas dois exemplos, entre vários possíveis. O primeiro consiste na atribuição à GNR de funções no mar territorial, que implicam o uso de lanchas, quando essas tarefas cabem perfeitamente nas missões da Marinha e do seu Sistema de Autoridade Marítima, com todas as vantagens que ultrapassam, e em muito, as meramente económicas. O segundo liga-se ao propósito deste texto e não se fica apenas pelo navio em processo de procura. É que ele pode estar a ser apenas um de vários passos de uma estratégia subtil para, aos poucos, se criar algo de semelhante ao Instituto Hidrográfico, órgão da Marinha, estabelecido pelo D.L. 43177, de 22 de Setembro de 1960. Este tem por “missão fundamental assegurar actividades relacionadas com as ciências e técnicas do mar, tendo em vista a sua aplicação na área militar, e contribuir para o desenvolvimento do País nas áreas científica e de defesa do ambiente”. Depende do Almirante Chefe do Estado-Maior da Armada, com orientação estratégica “exercida pelo Ministro da Defesa Nacional em articulação com o Ministro da Educação e Ciência e a Ministra da Agricultura e do Mar”. Será necessário explicar mais?

[ Novo Navio do IPMA ] Porquê um novo navio Com o novo navio pretende-se assegurar uma plataforma tecnologicamente actualizada e duradoura que permita assegurar a continuação das operações de suporte à implementação da Estratégia Nacional para o Mar Em Portugal são executadas desde 1979 campanhas científicas para assegurar a recolha de dados e estudos sobre a biologia, estrutura populacional,

distribuição, abundância e avaliação do estado dos recursos pesqueiros explorados nas áreas do Conselho Internacional para a Exploração do Mar (ICES). Estas actividades e estudos são atribuições do Programa Nacional de Amostragem Biológica (PNAB) que constitui uma obrigação nacional no âmbito do Programa Comunitário de Recolha de Dados, fundamental para o aconselhamento científico relacionado com a Política Comum das Pescas (PCP). Neste âmbito O IPMA realiza várias campanhas de investigação anuais: acústica para pelágicos, arrasto de fundo para demersais, arrasto de fundo para crustáceos. A cada triénio junta-se uma campanha destinada a determinar a Produção Diária de Ovos (MPDO) para a sardinha e para o carapau. As campanhas acústicas, realizadas de forma continua desde 1997, têm como objectivo avaliar a abundância de peixes pelágicos (sardinha, biqueirão, cavala, carapau) entre Gibraltar e Caminha pelo método do rastreio acústico e as campanhas de ovos têm como objectivo estimar a biomassa de sardinha adulta pelo Método de Produção Diária de Ovos. Estas campanhas contribuem em conjunto para a avaliação dos stocks dos principais recursos pesqueiros pelágicos. As campanhas de investigação demersais e de crustáceos, realizadas com o NI Noruega, constituem a mais importante colecção de dados sobre a distribuição e abundância das várias espécies marinhas da costa portuguesa. As campanhas demersais, realizadas anualmente desde 1979, amostram a comunidade demersal da plataforma continental e vertente entre os 20 e 500 m de profundidade, através da realização de 96 arrastos de fundo entre Caminha e Vila Real de Santo António. As campanhas de crustáceos realizam-se de forma regular desde 1997 e têm como objectivo principal a estimação dos índices de abundância e da estrutura das populações do lagostim, a gamba e o camarão vermelho, contribuindo para a avaliação dos respectivos stocks. Duran-

te um período de três semanas são cobertas as áreas ao largo do Alentejo e do Algarve, através da realização de 80 estações entre os 200 e os 750 metros de profundidade. Em 2014 estas campanhas corresponderão a um total de dias navegados de cerca de 140 dias. Actualmente o N/I Noruega é o único navio do Estado capaz de realizar investigação em pescas em águas oceânicas. O N/I Noruega foi adquirido em 1978, como parte dos acordos de cooperação entre Portugal e a Noruega, tendo sido a sua aquisição financiada pela Noruega. É um navio de arrasto com um foco operacional específico na investigação em Pescas. Durante 36 anos o navio N/I Noruega serviu o governo Português e a comunidade de C&T nacional, coleccionando um conjunto muito significativo de dados em pescas, bioquímica, oceanografia f ísica, biológica e geologia. No entanto, as condições tecnológicas do N/I Noruega estão já bastante desactualizadas e as condições f ísicas do navio aproximam-no do fim de vida útil. A este facto acresce que as necessidades actuais e futuras para operação no ambiente marinho, no quadro da investigação e da sua monitorização, obrigam à utilização de um navio mais versátil e moderno, que assegure a capacidade de operações no mar para os próximos 20 anos. Este navio terá a capacidade de abrir, em âmbito e alcance, os programas de monitorização e permitir a obtenção de respostas integradas e multidisciplinares a problemas concretos e à insuficiência do conhecimento actual que resultam no presente numa menor capacidade de gestão, por parte do Estado, do seu espaço marítimo. A concretização do objectivo do projecto proporcionará a Portugal uma maior capacidade para operar no ambiente marinho, de forma complementar aos meios existentes. Pretende-se assim assegurar uma plataforma tecnologicamente actualizada e duradoura que permitirá assegurar a continuação das operações para avaliação dos recursos da pesca, monitorização do ambiente marinho, promover campanhas de I&D fundamentais ao seu conhecimento e de suporte às acções que decorrem da implementação da Estratégia Nacional para o Mar.

João Nuno de Sousa Lourenço Professor Auxiliar Universidade do Algarve Vogal do Conselho Directivo Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IPMA)

Doutorado em Geologia pela Universidade de Lisboa em 2000. Foi Consultor em Geofísica na EXPRO Oil Exploration and Production SA. Participou em 22 cruzeiros científicos nacionais e internacionais, cinco dos quais como Chefe de Missão. É autor ou co-autor de 25 publicações científicas em jornais indexados. Foi coordenador da componente geocientífica do projecto de extensão da plataforma continental de Portugal. Foi Coordenador do Gabinete de Investigação Desenvolvimento e Inovação na Estrutura de Missão para a Extensão da Plataforma Continental

O novo navio proporcionará uma maior capacidade para operar no mar , de forma complementar aos meios existentes 25

Infra-estruturas&Transportes Porto de Aveiro

A ambição de servir todo o eixo Aveiro-Irún A preparar-se para entrar na movimentação de contentores e no roll-on roll-off, o Porto de Aveiro, uma infra-estrutura moderna e com um crescimento na casa dos 20% ao ano, tem como ambição, como refere o seu Presidente Luís Cacho, servir todo o eixo de Aveiro até Irún, competindo com os portos cantábricos e mediterrânicos da Península Ibérica Luís Cacho, Presidente do Porto de Aveiro e da Figueira da Foz, caracteriza ambos os portos do centro de Portugal, como portos relativamente novos do ponto de vista da movimentação de cargas, começando a sua actividade apenas nos finais dos anos 50 e início dos 60 do século passado, beneficiando nos anos e décadas subsequentes de um volume significativo de investimentos, sobretudo no que respeita a Aveiro, talvez mesmo os maiores realizados em Portugal nos últimos anos. Por isso mesmo, Aveiro talvez hoje também uma das melhores e modernas infra-estruturas portuárias do país, um porto já de nova geração onde interagem os vários modos de transporte, onde as auto-estradas entram e passam ao longo de todo o perímetro e a ferrovia se constitui como um elemento crucial de todo a logística portuária, representando já cerca de já cerca de 25% de todo o movimento de carga. Ou seja, uma infra-estrutura moderna que tem tido um crescimento na casa dos 20% ao ano e vai continuar a crescer nos próximos anos, eventualmente de forma não tão acentuada mas sempre, com toda a probabilidade, sempre acima da média nacional. Tal como a Figueira da Foz, em-

bora com menores dimensões e amplitude, tem vindo igualmente a crescer, duplicando o volume de cargas no último triénio, ou quadriénio, movimentando hoje um volume total superior a 2 milhões de toneladas/ano. Revendo os investimentos realizados sobretudo na última década, o Presidente do Porto de Aveiro destaca terem atingido um volume total na ordem dos 330 milhões de euros, 200 milhões dos quais respeitando investimento público e cerca de 130 milhões de investimento privado, aplicados na construção de cais, melhoria da acessibilidade marítima, construção do ramal ferroviário e melhoria da acessibilidade rodoviária, como a construção da via de cintura portuária, para além, evidentemente, também da construção de novos terminais portuários quer dos graneis líquidos quer das cargas sólidas, bem como de graneis e carga geral, assim como o novo terminal de contentores e roll-on roll-off que se espera estar operacional e em plena exploração ainda até ao final do corrente ano ou, o mais tardar, no início do próximo ano. Os contactos com os respectivos armadores têm-se vindo a fazer e tudo levar a crer que 2015 será

O porto de Aveiro deverá crescer nos próximos anos acima da média nacional, tendo já duplicado o volume de cargas, que corresponde hoje a dois milhões de ton/ano 26

um ano importante para isso, i.e., para o desenvolvimento destas novas possibilidades de movimentação de carga, sobretudo no que respeita aos contentores, um tipo completamente novo de carga a ser operado em Aveiro. Como sublinha Luís Cacho, o roll-on roll-off é um tipo de carga em franco crescimento na Europa, no Mediterrâneo, no Atlântico e no Báltico. Tem vindo a evoluir, inclusive, com o apoio explícito da União Europeia e é, por consequência, estratégico captar também esse tipo de carga. É certo ter havido projectos europeus que tiveram problemas mas é um tipo de carga que se faz perfeitamente para o Mediterrâneo, para o Atlântico Norte e mesmo para o Norte de África, estando o Porto de Aveiro estrategicamente empenhado no seu desenvolvimento, como refere, destacando ainda da sua importância num conceito vasto de intermodalidade e de um sistema de logística verdadeiramente integrado que permita efectivos ganhos de competitividade e eficiência de forma a permitir encurtar os tempos de viagem das cargas de forma a permitir fazê-las chegar aos respectivos destinos no mais curto prazo possível. Nesse enquadramento, o ponto crítico é a optimização de todo o processo, para o qual concorrem também, de modo decisivo, operadores logísticos integrados, aspecto sobre o qual ainda há algo a fazer e para a qual o próprio Porto de Aveiro tem tentado contribuir, envolvendo cada vez mais operadores nesse mesmo desenvolvimento de um novo conceito e prática de distribuição verdadeiramente intermodal e tão perfeitamente articulada quanto necessário.

A Altri e a Luís Simões estão a preparar-se para começar a operar com megacamiões no Porto da Figueira da Foz para o transporte de pasta de papel da Celbi

exactamente ao hinterland que se pretende conquistar, ou seja, à área de influência do porto desde o ponto de partido até ao ponto de destino das cargas movimentadas que se pretende alargar e, para isso, não há dúvida nenhuma que a articulação logística intermodal é um dos aspectos críticos. E quando se fala de hinterland, no caso do Porto de Aveiro, fala-se essencialmente do eixo Aveiro-Irún e da sua possível influência sobre a região de Castela-Leão. Como sublinha Luís Cacho, hoje há já algumas cargas a serem movimentadas para Espanha e há, inclusive, comboios ro-ro a seguirem para Madrid com alguma regularidade mas a ambição é crescer mais porque, entende, Aveiro dispõe de factores competitivos que lhe permitem competir com os portos cantábricos e mediterrânicos,

Como sublinha ainda Luís Cacho, o entendimento, cultura e estratégia da Administração no Porto de Aveiro tem sido, desde sempre, o de integrar o próprio porto na cadeia de valor da economia, ou seja, num exemplo hoje seguido, de resto, por outros portos, fomentar o envolvimento das comunidades portuárias, onde se encontram desde os operadores marítimos aos operadores logísticos e carregadores, desde as universidades às autarquias e associações empresariais, entre outros, a funcionarem num lógica de rede e a contribuírem activamente, desde o primeiro momento, para a visão e consequente elaboração da estratégia de desenvolvimento do próprio porto. É isso que tem sido feito, é a isso que se deve o sucesso operacional do Porto de Aveiro e é exactamente isso que agora é necessário aprofundar igualmente com os operadores logísticos. O futuro, afirma peremptoriamente o Administrador do Porto de Aveiro, passa inexoravelmente por aí. Nesse sentido, no caso do Porto de Aveiro, um dos aspectos considerados e perfeitamente plasmado no respectivo Plano Estratégico, respeita

A estratégia do Porto de Aveiro tem sido de integrar o porto na cadeia de valor da economia e fomentar o envolvimento das comunidades portuárias, funcionando numa lógica de rede

quanto mais não seja, até pela proximidade geográfica. Porém, para que isso seja uma realidade, alguns investimentos ainda será necessário realizar, quer na rodovia quer na ferrovia, neste caso, sobretudo do lado de Espanha, de modo a permitir integrar igualmente este corredor no designado Corredor Atlântico, ou seja, uma janela de oportunidade que se pretende também captar. No entanto, reconhecendo-se a importância da ferrovia, importa também saber olhar para o todo, ou seja, para todo o espaço ibérico e não apenas para Portugal, tanto mais quanto a ferrovia funciona melhor em Portugal do que em Espanha mas é o todo que importa, neste caso, considerar. Todavia, mesmo assim, com pouco investimento e alguma optimização, crê o Presidente do Porto de Aveiro ser possível o estabelecimento de comboios diários, não fora surgir aí um outro pequeno problema que respeita aos operadores logísticos, com quem tem estado em contínuas conversações e análise das possibilidades de desenvolvimento deste corredor e, não obstante alguma reticência até agora verificada relativamente a alguns operadores

rodoviários, acredita que essas pequenas dificuldades acabarão por ser ultrapassadas, tanto mais quanto reconhece existirem igualmente em Portugal não só operadores rodoviários altamente dinâmicos como, inclusivamente, operadores de logística-integrada que evoluíram da sua origem puramente rodovia, operando hoje com múltiplos meios de transporte em simultâneo. Também por isso, o empenho, pelo menos, não esmorece, tanto mais quanto, e novo, tendo apresentado na Conferência de Burgos, já nos longínquos anos de 2002-2003, quando se começaram a dar os primeiros passos neste sentido, o projecto do Porto Seco de Salamanca, o genuíno e profundo entusiasmo pela sua concepção não só se manifestou exemplarmente no momento como tem perdurado até agora, continuando mesmo a ser uma das mais fortes fontes de ligação entre ambas as regiões. Sintetizando, reconhecendo a vantagem e a importância do transporte ferroviário, Luís Cacho não entende porém que a estratégia seguida pela União Europeia de penalização do transporte rodoviário por razões ambientais, uma vez os respectivos operadores estarem a passar essas penalizações, esses custos, para os utilizadores, por falta de alternativa fiáveis e credíveis, acabando assim por penalizar toda a economia, o que também não se lhe afigura saudável, particularmente, no nosso caso, para as empresas exportadoras, sendo a única solução, de facto, o desenvolvimento de um modelo intermodal competitivo e eficiente que permita ganhos em toda a cadeia de valor, mas que ainda não existe. Por outro lado, regressando ao Plano Estratégico, para além do designado hinterland, existe igualmente uma área de influência mais circunscrita, onde múltiplas indústrias hoje procuram instalar-se exactamente pela proximidade e facilidade de acesso ao próprio porto como ponto decisivo de distribuição dos respectivos produtos, o que é sobretudo válido mas não exclusivamente, para as empresas exportadoras. Em termos de capacidades, o Porto de Aveiro dispõe hoje de cais para navios que podem chegar aos 200 metros e 10,5 metros de calado. Os maiores navios que estão a operar situam-se, neste momento, na ordem dos 180 metros mas, com o crescimento verificado nos últimos anos, chegarão, com certeza, aos 200. Trata-se de um processo também feito degrau a degrau, privilegiando, antes de mais, a segurança, não descurando nada, desde a formação dos pilotos aos meios de auxílio às manobras e, por conseguinte, embora a ambição seja grande, tudo deve ser realizado no devido tempo e com a devida consolidação de processos, métodos e meios. Como um porto, por natureza, de transporte de curta distância curta e média distância, as principais ligações respeitam ao Mediterrâneo, Atlântico, incluindo o Continente Americano, África e, naturalmente, Europa 27

Infra-estruturas&Transportes do Norte também. Tendo também a responsabilidade da Administração do Porto da Figueira da Foz, embora sendo um porto de menor dimensão, com vocação de transporte de curta distância, com ligações do Mediterrâneo, Europa do Norte e Norte de África, Luís Cacho não deixa no entanto de destacar igualmente a sua importância uma vez quase todas as suas cargas servirem a exportação, lembrando desde as celuloses, com as exportações de pasta de papel e papeleiras, até às matérias-primas, entre as quais se encontram as argilas, vidros e madeiras, elementos decisivos da economia não só da Região Centro mas do todo nacional. Tal como o Porto de Aveiro, o Porto da Figueira da Foz também tem vindo a crescer significativamente nos últimos anos, duplicando mesmo o volume de carga movimentada no último quadriénio, o que reflecte bem o dinamismo das empresas da região, de Coimbra, Figueira da Foz ou Leiria, bem como pela sua importância, uma vez tratar-se de cargas de alto valor acrescentado, não surpreendendo assim também que a Região Centro seja a Região que mais tem contribuído para o aumento das exportações nos anos mais recentes. Embora sob a mesma Administração, o modelo desenhado para ambas as infra-estruturas e articulado com as comunidades portuárias, foi um modelo de concorrência, havendo condições para tal, oferecendo assim também a maior vantagem competitiva possível às empresas que os utilizem. Nesse enquadramento, a dinamização da operação portuária é estabelecida recorrendo a distintos operadores em ambos os portos de forma a incentivar uma concorrência são que

permita aumentar efectivamente a eficiência e a competitividade em cada um dos mesmos. Para os próximos 6 anos, os investimentos no quadro Portugal 2020, não são tão significativos quanto os realizados como no passado recente porque o grosso dos investimentos mais pesados foram feitos na última década, quer em Aveiro quer na Figueira da Foz. Todavia, sendo os portos estruturas muito dinâmicas, de capital intensivo e necessitando de investimentos permanentes sob pena de definharem, perderem competitividade e morrerem, em Aveiro estão previstos investimentos na ordem dos 50 milhões de euros até 2020 e na Figueira da Foz entre os 10 e os 20 milhões. Todavia, existe neste momento uma dificuldade que é a do acesso aos respectivos financiamentos comunitários porque, encontrando-se ambos no Corredor Atlântico, nenhum dos dois está na designada Rede Core, não tendo assim direito, por definição e segundo as regras comunitárias, a quaisquer fundos. Aveiro ainda se encontra na designada Rede Compreensiva mas a Figueira da Foz nem isso. Uma discriminação que não parece no entanto fazer muito sentido uma vez fazerem ambos parte do Corredor Atlântico. Todavia, havendo porém a possibilidade de as regras serem alteradas já em 2015, Luís Cacho ainda tem a esperança de que as mesmas, com o devido apoio do Governo e sua sistemática pressão em Bruxelas, efectivamente o sejam no próximo ano, podendo ambos os portos candidatar-se às respectivas verbas em 2016. Num outro plano, no que respeita á Associação de Portos de Língua Portuguesa, da qual foi um dos dinamizadores, um dos fundadores e Presidente até há relativamente pouco tempo,

O Porto de Aveiro fará investimentos na ordem dos 50 milhões de euros e a Figueira da Foz entre os 10 a 20 milhões até 2020

continuando a ser seu Conselheiro, Luís Cacho entende que continua a ser um elemento da maior importância de aproximação não só entre os respectivos portos mas também das próprias economias. Reconhecendo existirem algumas dificuldades decorrentes das Organizações em que as respectivas nações se encontram envolvidas, desde logo Portugal em relação à União Europeia, o Brasil em relação ao Mercosul, Angola em relação à Comunidade para o Desenvolvimento dos Estados da África Austral e Cabo Verde em relação á Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental, para dar apenas alguns exemplos, exigindo assim um redobrado trabalho a médio e longo prazo, Luís Cacho não tem, porém, quaisquer dúvidas quanto ao valor e oportunidade da iniciativa, quer no que respeita ao possível aumento da competitividade dos respectivos portos, quer mesmo e mais importante ainda, no que respeita ao aumento da competitividade e afirmação geoestratégica das respectivas nações. Nesse sentido, o Atlântico é mesmo, na sua expressão, paradigmático, tendo, no Sul, de um lado, o Brasil, do outro, Angola, S. Tomé e Príncipe, Guiné-Bissau e agora também a Guiné Equatorial e Cabo Verde, fechando-se o triângulo com o vértice a Norte em Portugal, facilmente se compreendendo tratar-se de um Oceano onde se fala muito português, ou seja, de um imenso potencial que é preciso saber explorar e capitalizar devidamente. Como é evidente, existem ainda algumas fragilidades, como seja, por exemplo, a inexistência de uma companhia de bandeira de língua portuguesa forte, um operador forte, mas têm-se vindo a desenvolver esforços para tornar possível que fragilidades como essa sejam ultrapassadas, quer através de estudos quer, acima de tudo, através de contactos com os próprios operadores e todos os restantes interessados, sendo igualmente necessário não esquecer que tanto no Brasil, como em Moçambique e até em Angola, tem havido um grande desenvolvimento de pequenos operadores de cabotagem, como também aqui em Portugal se começa a ver algum desenvolvimento, sendo agora necessário olhar para esse mercado e ver se é possível juntá-los e, partindo da sua experiência, desenvolver toda uma nova realidade nessa área. Um projecto em que Luís Cacho tem ocupado grande parte do seu tempo com a funda convicção de que um dia dará os seus frutos. Para além disso, há, evidentemente, outras pequenas questões, como sejam as questões aduaneiras mas, também aí, o empenho de todos, desde os portos brasileiros aos portos angolanos que neste momento detêm a Presidência da Associação, aos portos moçambicanos, no desenho de uma solução, leva a crer ser possível uma aproximação real e oferece as melhores perspectivas para o futuro.

Portimão prepara-se para receber o dobro do númerode cruzeiros em 2015 face a 2014, esperando atingir um total na ordem dos 23 mil turistas em cerca de 59 escalas

Porto de Portimão

Melhoramentos ainda em estudo Só após a conclusão dos estudos do LNEC é que se conhecerá o valor total do investimento necessário para a realização das obras de alargamento e melhoramento do porto de cruzeiros Porto de Cruzeiros de Portimão aguarda, neste momento, a conclusão dos estudos adjudicados ao Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) para aferir a exequibilidade de se dragar o canal de navegação até à cota -10 metros (ZH), o alargamento do canal em mais 100 metros e o possível encurtamento da barra nascente em 70 metros. Concluídos estes estudos, que encerrarão de igual modo esta fase preliminar, será também requisito obrigatório proceder a uma Avaliação de Impacto Ambiental (AIA), cuja realização será feita num período temporal mais alargado. Daí que estas obras no Porto de Cruzeiros de Portimão nunca possam começar antes do ano de 2016. No Programa PETI+ está previsto, para os investimentos mais avultados, que os Portos de Faro e Portimão recebam

10M€ através do RTE-T (Global) mais capital próprios, sendo também de referir que existem sempre alternativas complementares de financiamento. A verdade, porém, é que o valor dos investimentos só poderá estar fechado após a conclusão dos estudos. Até porque não se sabe se haverá externalidades negativas que possam obrigar a tomar medidas de mitigação de riscos. Quanto aos investimentos que têm vindo a ser efectuados no Porto de Portimão desde a integração na Administração dos Portos de Sines e do Algarve, têm contemplado sobretudo a área das telecomunicações e dos Sistemas de Informação, além da nova rampa para passageiros com mobilidade reduzida que chegam de tender, caso os navios, sobretudo Navios de Cruzeiro, fiquem fundeados ao largo da Praia da Rocha.

PORTOPIA

Em busca de parcerias A ideia principal é desenvolver sinergias com pilotos e rebocadores no contexto dos futuros desenvolvimentos do projecto PORTOPIA Foi no final do passado mês de Outubro que a GLINTT INOV organizou um conjunto de workshops destinados à consolidação de uma proposta de valor e ao desenvolvimento de sinergias com pilotos e rebocadores no contexto dos futuros desenvolvimentos do projecto PORTOPIA. Pretende-se que esta plataforma tecnológica consiga chegar à restante comunidade portuária e, portanto, será de salientar a presença do Secre-

tário-Geral da European Tugowners Association (ETA), Dr. Hugo Callens. Durante a realização destes workshops estiveram sob avaliação duas tecnologias desenvolvidas pela GLINTT INOV para o sector marítimo: o Portopia Service Cloud - «primeira plataforma digital de inteligência competitiva para Portos» – e o produto NONIO - «solução para gestão de risco e compliance de navios

Sistema de Gestão Ambiental Certificado A Certificação do Sistema de Gestão Ambiental (SGA) da Administração dos Portos de Setúbal e de Sesimbra foi renovada com sucesso, no seguimento de uma auditoria à mesma levada a cabo pelo Lloyd´s Register Quality Assurance. Esta certificação está em linha com a política de sustentabilidade ambiental que tem sido seguida pela Administração, nomeadamente nas áreas de eficiência energética.

O novo Terminal de Cruzeiros só será inaugurado em 2015 A inauguração do novo Terminal de Cruzeiros do Porto de Leixões só se verificará no primeiro trimestre de 2015. Na verdade, as obras que deveriam ter sido concluídas no 2.º Semestre deste ano continuam ainda a decorrer, embora, para já, não se considere a possibilidade de o orçamento inicial previsto, de 25 milhões de euros, sofrer uma derrapagem. De referir que este novo terminal faz parte do projecto da autoria do Arquitecto Luís Pedro Silva, tendo sido financiado pelo Programa Operacional Regional do Norte 2007/2013, no âmbito da Acção Específica de Valorização da Economia do Mar, do Eixo Prioritário II – Valorização Económica de Recursos Específicos.

mercantes». Ambas as tecnologias foram avaliadas tendo em vista o desenvolvimento da parceria entre a ETA, a GLINTT INOV e o consórcio do projecto PORTOPIA. No contexto desta iniciativa, «a GLINTT INOV promoveu uma master-class em técnicas de data science aplicadas à geração de conhecimento sobre actividades económicas relacionadas com o transporte marítimo e a eficiência da cadeia logística». Estas iniciativas contaram com o apoio da SVITZER com «contributos na construção de uma proposta de valor para os operadores portuários», marcando o início de uma nova parceria que se destina a potenciar o desenvolvimento do projecto. Este vai «para além das necessidades das Autoridades Portuárias», enquanto exemplo de uma tecnologia desenvolvida por uma empresa portuguesa empenhada em fomentar a economia do mar. 29

Pesca&Indústria Aquacultura Multitrófica

IPMA investiga sistemas de IMTA em Olhão Produção simultânea de peixe, bivalves e algas apresenta importantes sinergias económicas e de sustentabilidade A «sustentabilidade é uma das coisas que temos de considerar em termos de futuro», refere Maria Emília Cunha do IPMA, que se tem dedicado a investigar em Olhão sistemas de aquacultura multitrófica. A aquacultura multitrófica, ou Integrated Multitrophic Aquaculture (IMTA), são sistemas de aquacultura em que os desperdícios da produção aquícola «são aproveitados por um organismo, como os bivalves, que vão utilizar o desperdício como alimento», que por sua vez produzem matéria inorgânica, que é usada para a produção de algas. A utilização da ração inicial é rentabilizada na produção de peixes, bivalves e algas. A aquacultura multitrófica em Portugal está a ser feita em tanques de terra em Olhão, que muitas vezes estão abandonados, estando o IPMA a tentar rentabilizar a sua utilização. Actualmente há algumas empresas no Algarve que estão a produzir ostras combinadas com produção natural de peixe. A aquacultura multitrófica apresenta algumas vantagens como a eficiência na recuperação dos nutrientes, redução da eutrofização, controlo da proliferação das algas e transformação dos resíduos em novos produtos, assim como rentabilização, diversificação económica, divisão dos riscos e maior aceitação social. No fim, para além da produção do peixe, também se poderão vender as ostras e algas, diversificando as fontes de rendimento do produtor aquícola. Os tanques de terra em aquacultura integrada acabam por ter melhor e mais estável qualidade da água, menos stress para os peixes e menos propensão para doenças, diminuindo a mortalidade. Desde 2010 que o IPMA tem realizado experiências para determinar as melhores características que maximizem o rendimento deste tipo de aquacultura, como a combinação de espécies de peixe, bivalves e algas que melhor se 30

aos sacos com a mesma facilidade. Quanto aos peixes, é com a dourada e várias espécies de sargo que se têm tido experiências positivas. Alguns dos resultados encontrados até agora foram um maior crescimento dos peixes em aquacultura integrada do que piscicultura, o bom crescimento das ostras até atingirem dimensões comercializáveis (12 meses para a ostra do pacífico e 15 meses para a ostra portuguesa), e a descoberta que a ostra do pacífico tem maior taxa de mortalidade, pois a ostra portuguesa está mais adaptada às condições atmosféricas. O programa operacional Mar 2020 pretende apoiar projectos que incentivem «o investimento produtivo na aquicultura multitrófica dando maiores garantias aos investidores mediante o desenvolvimento de um sistema (...) a fim de aumentar, diversificar e valorizar a produção aquícola nacional privilegiando o aumento da produção de peixes de águas temperadas, de moluscos bivalves, e de algas; a revitalização de áreas de salgado inactivas em regimes de produção semi-intensivos ou extensivos; o aumento do valor acrescentado dos produtos aquícolas». Para a aquacultura multitrófica, ou biológica, o Mar 2020 irá disponibilizar quatro milhões de euros.

ALGAplus e Materáqua

A aquacultura integrada em tanques aparenta ter melhor qualidade da água e menos stress para os peixes adapte a aquacultura integrada, ou as características necesárias para a produção de bivalves. O IPMA usou também o pepino do mar, uma espécie com grande valor comercial nos mercados chineses, como substituto de algas, mas não houve grande sucesso. As experiências do IPMA têm comprovado que os sacos de rede para as ostras funcionam melhor em IMTA, por ser mais fácil o seu manuseamento, embora as ostras não se liguem

A ALGAplus e a Materáqua são um exemplo de aquacultura multitrófica em Ílhavo, produzindo algas (ALGAplus) e dourada e robalo (Materáqua). Desde meados de 2012 que as duas empresas produzem em regime de aquacultura multitrófica. As duas empresas têm vantagens na optimização da rentabilização do espaço e na redução dos custos de fertilizantes para as algas. Para a produção de algas e peixes, as duas empresas partilham espaço, rentabilizando o espaço em tanques de terra e tanques artificiais que de outra maneira não seria utilizado, nomeadamente as instalações de apoio, de processamento e tratamento de algas. A ALGAplus reaproveita ainda as águas residuais de produção piscícola para obter os nutrientes necessários para o crescimento das algas, além de aumentar o valor das algas produzidas por serem processadas de forma natural, sem recorrer ao uso de químicos. Desde meados de 2012 que a ALGAplus tem desenvolvido estudos pilotos de aquacultura multitrófica, tendo entrado em fase comercial no início de 2014. A empresa produz à volta de uma tonelada de algas frescas por mês. Rui Pereira, Director-geral da ALGAplus, explica que o envolvimento da ALGAplus em sistemas de aquacultura multitrófica faz parte da sua estratégia de reaproveitamento das águas residuais da produção piscícola, associando-se assim a empresas aquícolas já existentes. Eventualmente, a ALGAplus poderá alargar a sua actividade a outras empresas aquícolas semelhantes à Materáqua.

A Associação Nacional dos Industriais de Conservas de Peixe e a Escola Superior de Biotecnologia da Universidade Católica Portuguesa estão a promover um estudo para avaliar o consumo de conservas de peixe pelos portugueses, através de um questionário online

Em Espinho e na Costa da Caparica está a assistir-se a um rejuvenescimento dos pescadores de Arte Xávega, apesar da falta de apoio que a arte tem sentido

Arte Xávega

“É de Espinho Viva!” Mostra de documentário incentivou Espinho a debater o actual estado da Arte Xávega “É de Espinho Viva!” é o título do mais recente projecto de uma equipa de finalistas do curso de Cinema e Audiovisual, liderada por Ricardo Leite. Trata-se de um documentário, inserido no âmbito da disciplina “documentário cinematográfico”, que tem por tema a Arte Xávega. Tem cerca de 14 minutos de duração e foi maioritariamente filmado no Bairro Piscatório do Concelho de Espinho. O objectivo da mostra do documentário, que retratou o dia-a-dia dos pescadores da Arte Xávega e os problemas desta segundo os mesmos, pretendia «incutir o debate sobre o estado actual da Arte Xávega», explica Ricardo Leite, o realizador do documentário. É na parte cultural, mais retratada no documentário, que Leonor Fonseca acredita que se deva “pegar” para motivar as medidas para a protecção da Arte Xávega. Para Alfredo Pinheiro Marques, há três dimensões relevantes para a Arte Xávega: económica e social, política e jurídica e cultural e identitária. A criação da Associação Portuguesa de Xávega fez avançar a dimensão social e económica,

promovendo o associativismo; também a dimensão política parece ter avançado com a aprovação da criação de medidas para a melhoria da Arte Xávega. Todavia é a dimensão cultural e identitária que dá grande valor à Arte Xávega. Por exemplo, a Arte Xávega tem uma expressão económica muito significativa na Costa da Caparica, representando cerca de 40% da economia local e tem um impacto local em termos de emprego muito elevado, explicaram pescadores da Costa da Caparica. Alfredo Pinheiro Marques indicou que se fez em Dezembro de 2012 uma candidatura da Arte Xávega portuguesa como património cultural da humanidade.

Alfredo Pinheiro Marques, professor e historiador, explica que a Arte Xávega é única, pois não é feita a partir de portos como as outras artes de pesca, mas a partir de praias, tendo as embarcações de atravessar a rebentação. A Arte Xávega teve origem no Mediterrâneo, sendo no Atlântico uma arte mais dif ícil de praticar. As areias de Portugal são especialmente boas para a Arte Xávega. Neste momento, a Arte Xávega está em risco de desaparecer, ameaçando também a identidade de Espinho com esta arte. Alfredo Pinheiro Marques, historiador, considera que o Secretário de Estado do Mar em Assembleia da República, no passado dia 7 de Novembro em que a Arte Xávega esteve em discussão, fez declarações «preocupantes» para esta arte. José Vieira explica que a fiscalidade existente de momento não é excessiva, mas impõe limites ao sector pois há no total cinco entidades que fiscalizam a Arte Xávega: Docapesca, ASAE, Polícia Marítima, Autoridade de Segurança no Trabalho e Brigada Fiscal. Leonor Fonseca, Vereadora na Câmara Municipal de Espinho, explica que não há estudo biológico que comprove que os ecossistemas de carapau estão em risco, cujas TAC são calculadas em função das capturas. Ao mesmo tempo, não há indícios de que a prática da Arte Xávega tenha impactos negativos na abundância de carapau ou na abundância dos jaquinzinhos. José Vieira, presidente da Associação Portuguesa de Xávega, declarou que a União Europeia não apresentou impedimentos para a promoção da Arte Xávega e que reconhece as pequenas artes de pesca. De todas as pescas, a Arte Xávega é aquela que representa o menor desperdício e menor impacto ambiental, pois o nível de pescado capturado por esta arte é «insignificante» comparado com as outras artes de pescado, explicou Alfredo Pinheiro Marques. Há também uma geração mais jovem que se está agora a envolver na Arte Xávega em Espinho, especialmente da área da construção civil, que se encontra em crise. Também na Costa da Caparica neste momento existem mais pescadores jovens (desde 24 anos de idade) dedicados à Arte Xávega. A Arte Xávega é especialmente relevante em Espinho, Praia de Mira, Vieira de Leiria e Costa da Caparica. Uma solução para a arte que está em discussão pode ser uma quota turística atribuída à Arte Xávega.

A dimensão cultural e identitária da Arte Xávega, que dá grande valor à arte, deverá ser a força motriz para motivar as suas medidas de protecção 31

Pesca&Indústria Política Comum de Pescas

Pesca de arrasto afectada em 2016 Para este ano, os impactos na pesca portuguesa ainda não se farão sentir em larga escala A Comissão Europeia adoptou planos de devoluções com vista à introdução da obrigação de desembarque das capturas de pescado para Janeiro de 2015 nas pescarias de pequenos pelágicos, grandes pelágicos, pescarias industriais e pescarias do Mar Báltico. O plano de devoluções deve abranger as pescarias de carapaus, sarda, espadilha, biqueirão, atum-voador e verdinho nas águas portuguesas. Todavia, tal como definido no plano de devolução, estão isentas da obrigatoriedade de desembarque as «capturas de biqueirão, carapaus e sarda efectuadas nas pescarias artesanais com redes de cerco com retenida», devido à alta taxa de sobrevivência destas pescarias quando deitadas de novo ao mar. Foram ainda estabelecidas excepções de obrigatoriedade para o verdinho, atum-voador, biqueirão, sarda e carapau, desde que as rejeições não sejam superiores a uma percentagem entre 2% e 7% do total anual de capturas. Gonçalo Carvalho, Coordenador da PONG-Pesca, refere que, para Portugal, este ano não haverá um grande impacto do plano de devoluções. A frota de cerco fica isenta da obrigação de desembarque do pescado por se ter considerado que a espécie alvo desta arte é a sardinha, que não está abrangida pela obrigatoriedade do desembarque por não estar incluída no sistema de quotas da União Europeia, nem tem mínimos de captura estipulados a nível europeu. Poderá haver outras artes de pesca cujas espécies-alvos sejam grandes pelágicos em Portugal, para as quais a obrigatoriedade de desembarque está em vigor já este ano. A Docapesca já se está a preparar para receber a quantidade de pescado adicional e há várias empresas que se aperceberam do potencial das devoluções como matéria-prima para a produção de, por exemplo, farinha para ração. A PONG-Pesca e outras ONG expressaram o seu descontentamento com a decisão de co32

locar no mercado o pescado desembarcado, preferindo encaminhá-lo para instituições de cariz de solidariedade. Embora o objectivo da medida seja tornar as artes de pesca mais selectivas, «é uma medida complexa de implementação», mas aumentará o conhecimento do que realmente se rejeita, refere Gonçalo Carvalho. Durante o ano de 2015, Portugal, em conjunto com outros países do Sudoeste europeu, irão preparar alguns contributos para o plano de rejeições para 2016, que irá ter impacto nas pescarias de espécies demersais. Este plano de devoluções terá como alvo em Portugal a frota de arrasto, que tem como espécies alvo o lagostim, tamboril e camarão, por exemplo. A Comissão Europeia irá avaliar os contributos dos países e publicar o plano de devoluções no

final de 2015, em semelhança ao plano de devoluções para as espécies pelágicas. As pescarias pelágicas são as primeiras sobre as quais recai a obrigatoriedade de trazer para terra todas as capturas, a partir de Janeiro de 2015. Todavia, falta ainda tempo para criar verdadeiros planos de gestão plurianuais que integrem esta obrigação. Os planos de rejeição, que serão válidos por três anos e que foram publicados a 20 de Outubro, foram propostos pela Comissão Europeia e dizem respeito ao mar do Norte, águas ocidentais e do Norte, as águas ocidentais do Sul, o Mediterrâneo e o mar Báltico. Estes contêm algumas regras práticas e excepções, para ajudar os pescadores à implementação das novas medidas. Estes planos de devoluções serão aprovados caso o Parlamento e o Conselho não expressarem objecções num prazo de dois meses.

Política Comum das Pescas A devolução é a prática de rejeitar pescado indesejado de volta para o oceano, independentemente de estar vivo ou morto, ou por ter pequenas dimensões ou para evitar ultrapassar a quota do pescador. A nova política comum das pescas pretende acabar com a prática das devoluções através da introdução de uma obrigação de desembarque, incentivando artes mais selectivas e melhorando a informação das capturas. A obrigatoriedade do desembarque em terra será introduzida gradualmente entre 2015 e 2019 para todas as pescarias comerciais que estão abrangidas por sistemas de quotas (TAC) ou tamanhos mínimos. Assim, todo o pescado capturado tem de ser mantido a bordo, desembarcado e contado contra as quotas. Em Outubro de 2014, a Comissão Europeia adoptou cinco planos de desembarque em actos delegados, para preparar a implementação da obrigação do desembarque a partir de 2015 para pescarias pelágicas e industriais. Até Janeiro de 2019, todas as espécies serão abrangidas pela obrigatoriedade de desembarque. Esta irá abranger ainda as espécies demersais, como o linguado e a garoupa no Mar do Norte e águas ocidentais a partir de Janeiro de 2016, e nas restantes águas a partir de Janeiro de 2017.

Para 2015, a obrigatoriedade de desembarque não será aplicável para artes de espécies pelágicas cujas descargas sejam inferiores a uma percentagem entre 2% a 7%

Conhecer o Mar dos Açores o IV Fórum de Apoio à Decisão realiza-se entre 10 e 11 de Dezembro em Ponta Delgada. Um Fórum que poderá ser acompanhado em linha em conhecer.mar@acores.pt

Quotas de pesca

Redução das quotas do goraz e peixe-espada preto menos abrupta Os ministros das pescas concordaram quanto às quotas para espécies de mar profundo, embora a decisão tenha despertado reacções negativas da comunidade científica As quotas de pesca do goraz irão descer 52% em 2015 para as águas continentais e 25% para as regiões autónomas, enquanto a quota de peixe-espada preto apenas irá descer 10% para a Madeira em 2015 e 2016, mantendo-se a mesma de 2014 para as águas de Portugal Continental e para os Açores. Os ministros das pescas estiveram reunidos em Bruxelas no dia 10 de Novembro para discutir as quotas de pescados de espécies de mar profundo para os anos de 2015 e 2016 e chegaram a um acordo político. Fausto Brito e Abreu, Secretário Regional do Mar, Ciência e Tecnologia já indicou que, apesar de ser «um corte menos brusco do que o proposto», «o corte na quota do goraz é superior às pretensões dos Açores» e que os «25% de redução de quota do goraz é um valor excessivo». «O Governo Regional, em conjunto com os parceiros do sector, irá estudar a melhor maneira de gerir a pescaria do goraz, de modo a que a redução agora imposta possa ter o menor impacto possível na Região Autónoma dos Açores», frisou Fausto Brito e Abreu. A Presidente do conselho de ministros das Pescas declarou-se «satisfeita» com o acordo alcançado, que vem na direcção da implementação da política comum das pescas. Estas quotas entrarão em vigor em Janeiro de 2015, depois de aprovadas no Conselho de Ministros das Pescas de Dezembro. As decisões tomadas em Conselho de Ministros já fizeram reagir a comunidade científica e organizações não governamentais pela falta de

ambição das quotas definidas. Segundo comunicado da Seas At Risk, ao estabelecer quotas superiores àquelas recomendadas pela comunidade científica, «o Conselho ignorou os seus próprios compromissos feitos da nova Política Comum das Pescas para parar a pesca excessiva e seguir os conselhos científicos». Monica Verbeek, da Seas At Risk, explica que o facto de as quotas serem estabelecidas num prazo de dois anos cria uma situação de vulnerabilidade para as espécies «que não conseguem recuperar com rapidez». O grupo de conservação Oceana também expressou a sua desilusão com a decisão tomada, já que os limites recomendados pelos dados científicos são excedidos em 12 das 19 espécies de mar profundo. Lasse Gustavsson, do Oceana Europe, acusa os ministros das Pescas de «ignorarem que o seu compromisso para extracção responsável também se aplica ao mar profundo». Uta Bellion, directora do programa marinho do Pew Charitable Trusts indica que excepções ao esforço de parar o excesso de pesca apenas são permitidas pela Política Comum das Pescas quando há prova de que a sustentabilidade social e económica das frotas é comprometida, mas «não foram apresentadas quaisquer provas». As espécies de mar profundo, embora não exista muita informação científica, são espécies que demoram tempo a recuperar, tendo uma capacidade reprodutiva baixa. Ao tomar esta decisão de baixar os stocks, o Conselho não toma uma atitude preventiva, como fora previsto na nova política comum das pescas.

Legalizar a arte do “Corrimão” A Câmara da Nazaré promoveu uma tertúlia dedicada à pesca do “corrimão”, uma arte de pesca que a Câmara tem vindo a promover com vista à sua legalização. A arte do corrimão é uma pesca selectiva e que tem pequeno impacto nas espécies piscícolas (sobretudo o robalo), pois o peixe capturado tem dimensões apropriadas, contribui ainda para a limpeza do areal e é uma fonte de rendimentos complementar a pescadores e marítimos reformados, fazendo parte da identidade cultural da Nazaré. Com o tempo, o “corrimão” deixou de ser uma arte de pesca reconhecida pela legislação em vigor e deixou de ter praticantes mais jovens, estando agora em «vias de extinção». Na tertúlia estiveram presentes o Comandante da Capitania do Porto da Nazaré, Lourenço Gorricha, Carla Maurício do CapMar (Câmara Municipal da Nazaré), António Peixe, professor na Universidade Sénior da Nazaré, Eugénio Couto, mentor de iniciativas para reconhecimento do corrimão, o pescador António Petinga e Cremilde Barros, a única mulher a pescar na Praia do Norte. A tertúlia “Pescando na Praia do Norte. O Corrimão” sobre a pesca tradicional com o Corrimão, desenvolvida há muito por parte da comunidade da Nazaré, decorreu no dia 14 de Novembro, integrada nas comemorações do Dia Nacional do Mar. A “pesca do corrimão” é uma pesca apeada, feita na praia, apenas favorável quando o mar se encontra agitado, daí ser realizada sobretudo no Inverno. Consiste em largar, ao longo do areal, uma linha com múltiplos anzóis, que é arrastada para o largo com a força da rebentação.

Pesca&Indústria Pesca ilegal

Aposta da Google Ferramenta que custará cinco milhões terá a capacidade de identificar frotas ilegais no mar em tempo real

Seminário Aquícola Teve lugar no hotel do Sado em Setúbal o sétimo seminário aquícola, um evento que reuniu produtores aquícolas de diversas espécies de peixes, bivalves e algas, assim como estudantes e representantes de entidades públicas. O sétimo seminário teve como temas os processos administrativos para recorrer ao gasóleo verde para aquacultura, uma palestra apresentada por Cristina Borges da DGRM, alimentação sustentável em peixes, apresentada por Tiago Aires da Aquasoja, aquacultura multitrófica integrada, por Maria Emília Cunha do IPMA, e controlo das doenças na piscicultura por Jaime Menezes, ex-investigador do IPIMAR.

Quota do carapau mais que duplica O Conselho da União Europeia publicou uma proposta para as quotas de pescado para as frotas europeias no ano de 2015. Para quatro espécies, as quotas mantém-se inalteradas, enquanto a maior parte das pescarias sofre cortes nas quotas de pescado, nomeadamente as quotas de pescada, raias, lagostim e areeiros. A quota do tamboril aumenta em 13% e a do carapau em mais de 50%.

A Google envereda na luta contra a pesca ilegal com a divulgação de uma ferramenta online que reúne informação de satélite da deslocação dos barcos de pesca para identificar a frota pesqueira em tempo real. O objectivo da ferramenta é que os estados, organizações não-governamentais e o público possam monitorizar a pesca ilegal. O protótipo da ferramenta interactiva foi desenvolvida em parceria com os activistas ambientais SkyTruth e o grupo Oceana, e foi divulgado no Congresso de Parques Mundiais em Sidney. A ferramenta da Google já recolhe dados de mais de três mil frotas pesqueiras através dos sistemas de localização incorporados nas frotas, esperando-se que se possa divulgar

ao público em 2015 ou 2016, dependendo do financiamento disponível. A utilidade da ferramenta poderá apenas ser comprometida se os armadores desligarem os localizadores de satélite dos seus barcos. A Comissão Global dos Oceanos estima que a pesca ilegal custe à economia mundial cerca de 23,5 mil milhões de dólares por ano. A tecnologia da Google deve custar cerca de três a cinco milhões de euros. «A combinação de computorização na cloud e os dados massivos estão a permitir a criação de novas ferramentas» para combater a pesca ilegal, explicou um representante da Google Earth Outreach and Oceans.

Sandgrains

Os efeitos locais da sobre-pesca global Documentário produzido em Cabo Verde ilustra os efeitos do acordo entre a UE e Cabo Verde nas comunidades locais O documentário intitulado “Sandgrains” foi dirigido por Jordie Montevecchi e Gabriel Manrique e pretende ilustrar os efeitos do acordo de pesca estabelecido entre Cabo Verde e a União Europeia numa pequena comunidade em Cabo Verde. O acordo celebrado entre a União Europeia e Cabo Verde permite a captura de cinco mil toneladas de atuns e «afins», tendo a União Europeia de pagar 550 mil euros por ano. O acordo prevê que as frotas europeias possam pescar o excesso de pescado que as frotas locais não têm capacidade de pescar. Todavia, a quantidade capturada ultrapassa largamente o acordado: em 2009 foi registada a captura de 6400 toneladas, que aumentaram em 2011 para 12 mil toneladas, apenas de tubarão. A própria multa prevista no âmbito do acordo entre Cabo Verde e a União Europeia (65 euros por tonelada capturada em excesso apenas de atum) cria incentivos para pescar em demasia, já que cada

tonelada pescada a mais é mais barata que as toneladas iniciais. As águas de Cabo Verde são habitats para muitas espécies como os atuns e os tubarões. Mas a crescente procura de barbatana de tubarão (um quilo de barbatana de tubarão pode chegar aos 300 euros por quilo) cria incentivos para a sua captura ilegal nas águas de Cabo Verde. Em busca de rendimento, as populações locais vêem-se forçadas a trabalhar retirando areia do mar para depois a vender ao sector da construção civil. Além de transformar as praias em desertos de pedras, a falta de areia no mar provoca infiltrações de água salina nos cursos de água interiores, provocando a infertilidade dos solos. O documentário tem estreado a nível global: Melbourne, Seul, Bruxelas e agora em Lisboa. A equipa do filme optou por recorrer ao crowdfunding para financiar o documentário, tendo conseguido 10 mil libras e envolvendo desde logo a comunidade global no projecto.

Turismo, Desporto&Lazer O Fluviário de Mora foi financiado em sete milhões de euros provenientes do FEDER e da Câmara Municipal de Mora, sendo o primeiro grande aquário de água doce na Europa

FLUVIÁRIO DE MORA

O Maior Aquário de Água doce da Europa Consciencializar para a preservação dos ecossistemas dos rios e, consequentemente, dos mares Resultante de um projecto no valor total de €7 111 040,37, financiado pela Câmara Municipal de Mora (em €4 271 836,23) e pelo FEDER da União Europeia (em €2 839 204,14), nasceu a 21 de Março de 2007 o Fluviário de Mora, no Alentejo. Trata-se do primeiro grande aquário de água doce da Europa, destinando a recriar o universo aquático com uma «natureza científica, cultural e de lazer» e a consolidar «uma vertente educativa e ambiental». Embora neste planeta de água nem todos os rios sigam para o mar, a verdade é que a maioria dos rios tem como destino o mar e o oceano. E, por isso, “conhecer” o curso dos rios e de algumas das espécies que neles existem é fundamental para que possamos contribuir para a preservação dos ecossistemas de maneira consciente. E é esta consciência que uma visita ao Fluviário poderá despertar. Até porque também há espécies que circulam ora nos rios, ora no mar, como é o caso do salmão ou da dourada. Portanto aquilo que se faz de positivo ou de negativo nos rios irá afectar não só o que existe localmente no rio, como o que existe globalmente no mar e vice-versa. Recorde-se igualmente que a água do mar é formada sobretudo pelos cursos de água dos rios.

Assim, a visita começa pela simulação do percurso de um rio ibérico desde a nascente até à foz (seguido do percurso do lago), durante o qual o visitante poderá descobrir várias «espé-

cies representativas da fauna piscícola de água doce portuguesa», bem como anf íbios e répteis. Góbio, bordalo, panjorca, saramugo, gambúsia, verdemã, boga-de-boca-arqueada, ruivaco, perca-Sol, rã-verde, sapo, cágado-mediterrânico, barbo-comum, boga-comum, chanchito, tença, barbo-de-cabeça-pequena, pimpão, enguia, truta-arco-íris, carpa, truta-marisca, cumba, esturjão, achigã, robalo-legítimo, tainha-olhalvo, charroco, raia curva e ainda lontra-de-garras-pequenas são as espécies que podem ser visitadas. Com excepção das lontras que se encontram num espaço exterior do Fluviário, todas as outras espécies encontram-se no interior deste, distribuídas por vários aquários. Depois desta “viagem” de variedade e alguma cor, em que as raias interagem com os visitantes permitindo que estes as toquem e as lontras podem ser vistas enquanto são alimentadas, segue-se a secção dos habitats exóticos, onde podem ser encontradas algumas espécies da Bacia do Amazonas e dos Grandes Lagos Africanos: pirapitinga, piranha-vermelha, mata-mata, aruanã-prateado, anaconda-amarela, peixe-tromba-de-elefante, enguia-dinossauro, peixe-gato, peixe-faca, ciclídeos africanos, perereca e enguia-eléctrica. Para além disso, o Fluviário conta ainda com uma sala de aula/laboratório, onde poderá receber a visita das escolas e uma exposição multimédia, onde através de animações criadas sobre “O Homem e o Rio” poderá adquirir conhecimentos sobre: o ambiente e ambiências, a água como recurso, a água como fonte de energia, as actividades económicas e lazer, e a engenharia. Tudo com o objectivo de consciencializar para a preservação dos ecossistemas dos rios e, consequentemente, dos mares.

Surf Center de Carcavelos

Quicksilver vence concurso O projecto da Quicksilver foi o escolhido para levar a cabo a segunda e última fase das obras do Cascais Surf Center, em Carcavelos. A decisão coube a uma comissão composta por membros ligados à presidência e à secção náutica do Clube Recreativo e Cultural Quinta dos Lombos (CRCQL), tendo obedecido a critérios previamente estabelecidos, nomeadamente: o cumprimento do programa estabelecido, a arquitectura, o plano financeiro e o impacto na comunidade. Neste momento, ainda não existe uma data para

o início das obras devido a «questões protocolares» que gerem o edifício do Hotel Narciso e que estão a ser tratadas. Solucionadas estas questões, o passo seguinte é finalizar os contratos e começar as obras. «Gostávamos de estar abertos dentro de um ano… Talvez no final do ano de 2015», conforme referiu José Gregório, representante da empresa australiana em Portugal.

Energia&Recursos Naturais

Galp

As operações da Galp em off-shore As actividades de exploração e produção do petróleo e gás natural cada vez mais se viram para o mar «A Galp tem tido a felicidade de ter estado envolvida em muitas destas novas descobertas», explica Helena França, Responsável da Exploração e Produção nas Operações de Marrocos. São nos países lusófonos que recentemente se têm feito importantes descobertas de petróleo e gás natural em águas profundas ou ultra profundas. O investimento previsto para este sector é de 1400 mil milhões de dólares no Brasil (até 2035), e 300 mil milhões de dólares em Angola e 200 mil milhões em Moçambique. A Galp prevê investir no Brasil cerca de 1,5 mil milhões de dólares americanos por ano. A Galp tem vindo a criar um amplo e diversificado portefólio de exploração de petróleo e gás, com projectos em Angola, no Brasil e Moçambique, por exemplo, e ainda um projecto em Portugal, onde se espera que comece a furar em 2016. Será interessante conseguir implementar em Portugal toda a experiência acumulada nos outros países, esperando Helena França que haja alguma descoberta interessante. Para as próximas décadas, um dos grandes 36

desafios da humanidade será o abastecimento de energia, pois espera-se que a sua procura ultrapasse em larga escala o consumo actual, estimando-se um crescimento de 1,5 a 2% de aumento de procura de energia por ano. Para ir ao encontro das necessidades energéticas futuras, há uma grande “fatia” do défice energético cujas fontes estão ainda por descobrir e à medida que os recursos de combustíveis fósseis em terra se forem extinguindo, é preciso concentrar esforços na exploração em mar, ou off-shore. A exploração de petróleo iniciou-se em campos de terra na Arábia Saudita, onde é barata a exploração. No entanto, esses recursos são controlados pelos países que os detêm e não são capazes de responder a todas as necessidades energéticas, que têm aumentado especialmente em países como a China e a Índia. Tornou-se necessário encontrar fontes alternativas de petróleo e gás natural, nomeadamente em águas profundas, desde campos até aos 200 metros de lâmina de água até campos de águas profundas, como é o caso do Brasil, com 400 metros de profundidade de lâmina de água e os sete quilóme-

tros de profundidade dos poços. Tudo isto representa uma «grande complexidade tecnológica» e um grande custo de produção, daí a importância do preço do petróleo para tornar estes projectos viáveis, já que apenas um custo do petróleo suficientemente alto motivará as empresas em investir em off-shore. As reservas dos países lusófonos são aquelas que têm tido um crescimento maior nas últimas décadas e onde se têm feito as descobertas mais importantes em termos de quantidade: em 2012, a descoberta de um reservatório de gás natural em Moçambique foi a mais importante descoberta do sector, que vai mudar a economia moçambicana. No Brasil, existem já muitos blocos em produção ou em exploração off-shore, todos eles com potencial «gigantesco de crescimento em termos de produção». Helena França espera que o Brasil vá ser o mais importante produtor de petróleo do mundo: em 2013/14 a produção Brasileira rondava os dois milhões de barris de óleo equivalente por dia e em 2020 estima-se que vá rondar os quatro milhões de barris por dia. Os blocos para exploração e produção foram divididos e concessionados a um consórcio ou uma empresa que se responsabiliza pela exploração do mesmo. A Galp está presente em vários destes blocos e detém participações que rondam os 10 a 14%. A Petrobrás, empresa estatal do Brasil, detém o monopólio da exploração destes blocos, para os quais foi necessário desenvolver um trabalho tecnológico desafiante para assegurar a perfuração de 400 metros de lâmina de água e 7000 metros de profundidades que incluiu uma camada de sal e uma camada de rocha para chegar às camadas de petróleo. Só em 2010 é que se conseguiu obter tecnologia e se tornou economicamente viável a produção petrolífera em off-shore. Em Moçambique, a Galp participa ainda num projecto de exploração de gás natural com parceiros da Itália, China, Moçambique e Coreia do Sul. O gás natural que se irá produzir em Moçambique terá de ser liquefeito, usando novas tecnologias de extracção directa do gás natural para os navios e conduzi-lo directamente sem passar por terra. Este projecto está em fase de desenvolvimento para depois se passar a fase comercial, e o qual só deverá estar preparado para comercialização em 2018. As operações de exploração envolvem grandes riscos: geológico, políticos e económicos (já que a maior parte das grandes reservas são em zonas do globo que são instáveis politicamente), tecnológicos, de inflação de preços devido à crescente procura, e de ambiente e sustentabilidade. Finalmente, a segurança das operações é uma preocupação fundamental da indústria, para assegurar que há equipamentos e protocolos prontos para fazer face a perigos. Em off-shore, quanto maior a profundidade, maior o custo: as drill ships, essenciais para fazer a perfuração em águas muito profundas, po-

A Rússia vai abandonar, ou congelar, pelo menos para já, como anunciou Vladimir Putin, a construção do gasoduto SouthStream como retaliação aos atrasos da Europa no que respeita ao seu avanço

dem custar um milhão de dólares por dia. Só no caso do Brasil, os projectos planeados ou em curso irão exigir mais 28 sondas de perfuração (com um custo entre 100 mil e um milhão de dólares de custo por dia), a construção de mais 35 plataformas de produção e pelo menos 19 navios especiais para lançar os gasodutos até terra. Tudo isto terá um impacto à escala global, por exemplo na indústria da construção naval para responder às necessidades dos estaleiros, abastecimento de aço e outras matérias-primas, tripulações e recursos humanos qualificados, abastecimento dos navios, entre outros. Para o país que explora os recursos, a exploração off-shore trará benefícios para a economia e a criação de emprego, mas a falta de prepara-

ção do países às exigências da indústria provoca atrasos e aumenta os custos de alguns projectos, especialmente para países como o Brasil que, querendo triar proveito dos recursos endógenos, colocam restrições e criam legislação em volta da sua exploração. A produção de um bom poço pode durar até 25 anos, mas é nos primeiros anos que atinge o pico de produção, daí a estratégia da Galp em constante procura de novos poços. Outra estratégia passa pela diversificação do risco financeiro, operacional e tecnológico associado, daí a necessidade de estabelecer consórcios. A probabilidade de ter sucesso com um poço onde nunca houve exploração poderá ser de 20%, para investimentos muito avultados.

Repsol e IBM

Desenvolvimento de tecnologia para a indústria do petróleo A Repsol, companhia energética, e a IBM irão levar a cabo um projecto para desenvolver tecnologia cognitiva aplicável à indústria do petróleo Este desenvolvimento possibilitará que os computadores aprendam sobre a exploração e produção de petróleo, o que significará um salto tecnológico na indústria e potenciará o desenvolvimento da área de exploração e produção de hidrocarbonetos. Segundo comunicado oficial da Repsol, a empresa «obterá uma importante vantagem competitiva ao ser a primeira companhia do seu sector a contar com esta tecnologia. A companhia poderá

recuperar mais recursos das jazidas, contará com mais e melhor informação para tomar decisões estratégicas, e melhorará o seu conhecimento para adquirir domínio de mineração». O projecto contará com a participação de investigadores da Repsol e da IBM. As duas empresas têm vindo a colaborar em vários projectos de exploração e produção reconhecidos internacionalmente, como o “Caleidoscópio” ou o “Excalibur”.

Projecto HEADS premiado A Repsol e Indra foram premiadas no World Oil Awards pelo projecto de melhoria da segurança em instalações marítimas. O projecto pioneiro HEADS, desenvolvido pela Repsol e a Indra, foi reconhecido como melhor projecto tecnológico pela publicação especializada World Oil, uma tecnologia única no mundo para a detecção precoce de fugas de hidrocarbonetos no mar, aumentando assim a segurança das instalações e operações marítimas da indústria energética. «HEADS utiliza de maneira combinada diferentes sensores de detecção, acrescentando a interpretação automática das imagens de infravermelhos e radar, bem como o lançamento de alarmes sem a intervenção humana. A utilização combinada de imagens infravermelhas e radares permite maximizar o grau de fiabilidade e a automatização do processo e dispõe de uma monitorização contínua e de uma altíssima fiabilidade», explica a nota de imprensa da Repsol. A Repsol contribuiu para o projecto com os seus conhecimentos em exploração e produção em hidrocarbonetos e do meio marinho, enquanto a Indra proporcionou know-how na área dos algoritmos de interpretação de imagens, desenvolvimento de tratamento de dados em tempo real e na construção e utilização de radares e câmaras de infravermelhos. A primeira instalação industrial que integra o projecto está em funcionamento desde o ano 2013 e realizou-se na plataforma produtora em águas de Tarragona.

Segundo Encontro dos Biorecursos Teve lugar em Cascais o segundo encontro da Iniciativa dos Bio-recursos do Mar, com o objectivo de reforçar a colaboração da indústria de biorecursos marinhos em Portugal, à semelhança da rede do sector agro-alimentar - SKAN. Esta rede de bio-recursos marinhos pode ser benéfica para identificar lacunas da investigação na sociedade e empresas ou ainda pode actuar como lobby junto da opinião pública. Tiago Pitta e Cunha referiu a sua visão que a rede se constituísse com participantes da cadeia de valor e que os participantes da rede forneçam serviços uns aos outros, nomeadamente empresas de tecnologia subaquática, um sector com falta de representação na rede. Esta rede de bio-recursos conta com 80 participantes, dos quais 50% são empresas, 30% são centros de conhecimento e 20% representantes do sector público.

Windfloat com 19 milhões de euros O Fundo Português de Carbono financia o Projeto “Windfloat”, no âmbito do Programa NER300, cuja primeira fase de candidaturas em 2011 aprovou o projecto nacional de energia eólica offshore do Windfloat. O montante de apoio financeiro nacional concedido foi de 19,4 milhões de euros, distribuídos durante sete anos até 2020. A Portaria 917/2014, publicada no dia 5 de Novembro, anunciou a concretização deste contracto entre a APA, como entidade gestora do Fundo Português de Carbono, e a Windplus, promotora do projecto Windfloat. O Fundo Português de Carbono «tem por missão contribuir para (...) compromissos quantificados de limitação de emissões de gases com efeito de estufa a que o Estado Português se comprometeu». O FPC desenvolve «o apoio a projectos que conduzam a uma redução de emissões de gases com efeito de estufa, nomeadamente nas áreas da eficiência energética e energias renováveis, quando o retorno em termos de emissões evitadas assim o recomende».

Ambiente&Conservação Crescimento Sustentável

Quatro mil milhões de euros para a economia azul

dramento da Directiva Quadro Estratégia Marinha diz respeito ao estabelecimento de novas áreas marinhas protegidas, medidas através da percentagem de mar classificado como AMP. Todavia, as áreas marinhas protegidas devem ser fáceis de operacionalizar e deve haver maior conhecimento para promover o seu desenvolvimento, e Emanuel Gonçalves propôs que se estabelecessem mais metas para as AMP no âmbito do Compromisso para o Crescimento Verde. Uma outra aposta neste documento é o

O documento do Compromisso para o Crescimento Verde está em discussão pública Jorge Moreira da Silva, Ministro do Ambiente, Ordenamento do Território e Energia, referiu que quatro mil milhões de euros foram disponibilizados para a área verde, o que também engloba o mar. Jorge Moreira da Silva salientou ainda o papel decisivo do mar, em especial a nível das alterações climáticas. A segunda sessão da plataforma do crescimento sustentável, para discutir os vários

pilares do crescimento verde e melhorar a proposta inicial do Compromisso para o Crescimento Verde do Governo de Portugal, teve como tema o mar. Em discussão estiveram os compromissos para o crescimento verde presentes no documento: oito iniciativas que pretendem combinar a economia azul com o crescimento sustentável. Uma das iniciativas previstas no enqua-

O transporte marítimo sustentável é essencial

iniciativas previstas no compromisso para o crescimento verde referentes ao mar

Iniciativas

Critério de Sucesso

Enquadramento

> E stabelecer novas áreas marinhas classificadas, garantindo a exploração sustentável dos recursos marinhos vivos

> Até 2020, ter classificado no mar português uma área aproximada de 10%

> R eforçar a capacidade competitiva dos portos para captar o tráfego que circula na ZEE e colocar Portugal na rota de ligação da Europa com o mundo

>N úmero de movimentos nos portos portugueses

Estratégia Nacional para os Transportes

> D inamizar a transferência do transporte de mercadorias para a via marítima

> P ercentagem de mercadorias transportadas por via marítima

Estratégia Nacional para os Transportes

> I ncentivar a utilização de transportes marítimos (navios e embarcações) movidos a combustíveis menos poluentes

> R edução das emissões de gases de efeito de estufa, NOx, SOx e partículas dos transportes marítimos

Directiva 2012/33/EU

> V alorizar o posicionamento costeiro das principais cidades portuguesas para reforçar a atractividade económica e o dinamismo turístico, desportivo, cultural e comercial

> Aumentar o número de pontos de acesso à água em cerca de 25% até 2030

> I mplementar novas técnicas e processos mais amigos do ambiente nas actividades que impactam directamente as espécies e os ecossistemas marinhos, minimizando e mitigando impactos negativos

> Até 2020, todas as populações de organismos marinhos aquáticos são geridos de modo sustentável, de acordo com os parâmetros da Directiva Quadro Estratégia Marinha

> P romover uma gestão integrada das zonas costeiras dando especial atenção à protecção do litoral face a riscos, especialmente de erosão costeira

> Aumentar a extensão da faixa costeira intervencionada para protecção de pessoas e bens (meta para 2022/2023 de 100km)

> D esenvolver o turismo náutico nos segmentos da náutica de recreio e do surfing, qualificando as infra-estruturas para responder a uma procura crescente e dinamizando as actividades conexas

> Número de projectos de turismo náutico

DQEM

> Aumentar o número de centros náuticos envolvidos no desporto escolar > Manter o número de eventos internacionais ligados à náutica em Portugal

> Eliminar progressivamente as devoluções, caso a caso, tendo em conta os melhores pareceres científicos disponíveis, evitando e reduzindo tanto quanto possível as capturas indesejadas e assegurando gradualmente que as capturas sejam desembarcadas

> Emprego criado pelo turismo náutico > Volume de negócios do turismo náutico

POSEUR

PENT 2013-2015

O Japão anunciou o corte da sua quota de caça à baleia no Antártico em 66%, para convencer a comunidade internacional de que está a realizar investigações científicas durante as suas expedições à região

transporte marítimo, por ser um modo de transporte de «baixo nível de emissão de carbono», estando o seu desenvolvimento medido no âmbito deste compromisso através do número de movimento nos portos portugueses ou através da percentagem de mercadorias transportadas por via marítima, por exemplo. A Europa pretende apostar cada vez mais no transporte marítimo que precisa de ser sustentável, área fundamental na cadeia de valor da economia do mar na opinião de Tiago Pitta e Cunha, da Ocean Vision. O mar é hoje um «ambiente degradado» e qualquer esforço aumentará a sustentabilidade da sua utilização, segundo Emanuel Gonçalves do ISPA. Tiago Pitta e Cunha defendeu também que o ambiente é essencialmente economia e, a título de exemplo, explica que a defesa costeira pode ser obtida através de capital natural ou através de tecnologia. Devido à desvalorização do pescado, a exploração dos recursos piscícolas sofre maior pressão, embora este seja um problema que se possa resolver promovendo soluções como a chamada literacia dos oceanos. A exploração desenfreada de recursos não pode ser o caminho do desenvolvimento económico do futuro.

PONG-Pesca

Celebração do Protocolo da PONG-Pesca A PONG-Pesca celebrou o seu quinto aniversário com a assinatura, no dia 17 de Novembro, de um novo protocolo de entendimento pelas oito entidades que compõem a PONG-Pesca Adaptando também a actividade da PONG-Pesca à fase pós-reforma da política comum de pescas. A assinatura do protocolo formaliza ainda a adesão do Observatório do Mar dos Açores (OMA) e da WWF Portugal à plataforma. A Pong-Pesca mostrou ainda a sua indignação com o prazo curto da consulta pública do novo programa operacional do FEAMP (Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos e das Pescas). Gonçalo Carvalho, Coordenador da PONG-Pesca, explica que a plataforma surgiu em 2009

para acompanhar a reforma da política comum de pescas e que tem tido um papel activo na conservação do meio marinho e das pescas em particular. Debate-se com temas como gestão das pescas baseada em ciência, controlo efectivo das pescas e consulta das partes interessadas dentro da plataforma. Eventualmente, prevê-se um aumento das competências da plataforma para acompanhar os outros sectores da economia do mar, e ainda dar maior prioridade aos assuntos nacionais e não só aos europeus.

Ciência&Cultura Laboratório de Robótica

Portugal na vanguarda da robótica marítima O Laboratório de Robótica Oceânica e Sistemas Dinâmicos do IST tem em curso projectos europeus com equipas multinacionais Portugal está na vanguarda da robótica marítima em termos científicos e tecnológicos, nomeadamente graças ao Instituto Superior Técnico (IST), à Universidade do Porto e à Universidade do Algarve, de acordo com a perspectiva de António Pascoal, Professor do IST e Investigador do DSOR Lab – Laboratório de Robótica Oceânica e Sistemas Dinâmicos do IST. Presentemente estão em curso no DSOR Lab dois projectos inovadores na área da robótica marítima, o projecto Caddy e o projecto Morph. No que respeita ao projecto Caddy, o mesmo caracteriza-se pela interacção entre veículos e seres humanos debaixo de água. Aqui os robots funcionam como companheiros dos seres humanos, tirando fotografias e levando consigo o material necessário para ajudar a estudar o que se encontra no fundo do mar. Coordenado pela Croácia, este projecto tem para além de portugueses, italianos e alemães na sua equipa. E pertence ao tipo de projectos que está na «crista da onda», sendo que, por isso mesmo, o DSOR Lab pretende avançar com

spin-offs para comercialização destes veículos da seguinte forma: os alemães compram o material, a equipa portuguesa «monta» o material e instala o software sem cobrar nada, esperando utilizar isto como cartão-de-visita. Relativamente ao projecto Morph, este envolve a Universidade dos Açores e tem como parceiros alemães, italianos e espanhóis. É um projecto que se relaciona com a ciência no mar e que se destina a averiguar, por exemplo, se os ambientes marinhos estão bem preservados, bem como qual o tipo de fauna e flora que os constituem e, consequentemente, criar mapas. Morph é constituído por vários robots pequenos que comunicam entre si à custa da acústica e juntam a informação, através de uma espécie de bailado debaixo de água, «de modo a estabelecer uma geometria que se cola ao fundo e depois vai subindo pelo paredão» até chegar à superfície… Neste bailado coordenado, cada um dos robots tem a sua função própria. Uns tiram imagens, outros usam «sonoras», só para dar alguns exemplos.

De referir igualmente que os projectos desenvolvidos pelo DSOR Lab são projectos europeus, normalmente constituídos por cerca de seis parceiros. Têm a duração de três ou quatro anos e o financiamento atinge valores entre os três e os quatro milhões, englobando tudo: desde equipamentos, deslocações para reuniões, idas para o mar, até a contratação de engenheiros. A entidade financiadora é a Comunidade Europeia através dos programas FP7 e das Calls ITC. Há, porém, o problema de que no final dos projectos e terminado o financiamento, as equipas desmoronam-se e o know-how vai-se, o que é preocupante porque Portugal tem jovens com capacidades impressionantes nesta área, segundo referiu António Pascoal. Numa equipa com cerca de 10 pessoas, seis ou sete são pagas a partir do projecto, pelo que quando este chega ao fim, muitas dessas pessoas ficam sem forma de sustento e são obrigadas, com frequência, a abandonar o País à procura de novas oportunidades. Este é, sem dúvida, «um equilíbrio instável», contrastante com o impacto científico e comercial que a robótica tem e terá cada vez mais no futuro. A prova disso é que, neste momento, este laboratório do IST tem desenvolvido tecnologia robótica destinada ao mapeamento do fundo do mar, à observação dos materiais genéticos e ao estudo do impacto ambiental decorrente da exploração dos minerais existentes no mar profundo, e também à monitorização da tecnologia de exploração de energias renováveis no mar (decorrente de uma parceria estabelecida recentemente com a WavEC). De facto, se o futuro de Portugal está no mar, a robótica portuguesa parece estar empenhada em fazer parte desse mesmo futuro. Nesta linha, convém mencionar que o IST organizará, nos próximos meses de Maio e Junho, um encontro internacional destinado a juntar num mesmo espaço empresas e universidades, de forma a proporcionar um maior conhecimento e aproximação entre ambas, fazendo jus ao facto de Portugal estar na vanguarda da robótica marítima.

Uma plataforma de conhecimento interdisciplinar A nona edição das Jornadas do Mar veio contribuir para tornar o mar um verdadeiro desígnio nacional Segundo o Contra-almirante Henrique Lila Morgado, Presidente da Comissão Executiva das Jornadas do Mar, o objectivo das Jornadas é colocar à discussão os vários temas do mar, divididos em oito áreas do conhecimento: Matemática, Modulação e Engenharia, Geografia, Oceanografia, Ambiente e Ciências Naturais, História e Literatura, Economia e Gestão, Relações Internacionais, Direito e Estratégia, Sociologia e Comportamento Organizacional, Tecnologias de Informação e Comunicação e Ciências Militares. As Jornadas do Mar são um fórum para dar conhecimento sobre o mar, e potenciar o seu valor como solução da crise portuguesa, explorando o mar e afirmando o país, dada a sua posição geográfica privilegiada.

Com as Jornadas do Mar pretende-se continuar a «valorizar, debater e estudar os assuntos do Mar (…) concorrendo assim para uma estratégia que coloque o mar como desígnio nacional assumido pela sociedade», explica o Contra-almirante Lila Morgado. As apresentações de 30 minutos da nona edição das Jornadas do Mar vieram da iniciativa de estudantes universitários, maioritariamente de mestrado ou doutoramento, dedicados ao tema «Mar: uma onda de progresso». Para os participantes, que elogiam a boa organização do evento por parte da Marinha, os temas das apresentações foram interessantes. Com diverso tipo de formação académica, os participantes universitários tiveram a oportunidade de ouvir outras perspectivas por parte de diversas disciplinas, num evento que junta estudantes de economia, biologia, relações internacionais, matemáticos, engenheiros e muitos outros.

Terá lugar na cidade do Porto a Conferência da Plataforma das partes interessadas nas questões atlânticas, dia 20 de Janeiro de 2015, com o objectivo de promover o desenvolvimento de projectos comuns em toda a região atlântica

“Portos, Shipping, Intermodalidade e Governação” Vários

Riscos Editora 2014

Portos, Shipping, Intermodalidade e Governação Uma obra que permite uma leitura faseada e selectiva de um tema vasto e complexo Numa área em que escasseia a existência de livros, a dos transportes marítimos, surgiu a obra “Portos, Shipping, Intermodalidade e Governação”, resultado da conjugação de documentos escritos em vários momentos e com diferentes perspectivas pelos seus autores: J. Augusto Felício, João Soares, Vítor Caldeirinha e Fernanda N. Ferreira. Documentos que, embora em alguns casos já antigos, não deixam de se manter actuais e chegam mesmo a adquirir quase que um carácter premonitório, como se compreenderá quando verificada a data em que foram escritos. Com efeito, a obra divide-se em vários temas: Portos e Mercado; Portos e Governação; Desempenho dos Portos; Portos Portugueses; Armadores e Operadores Portuários; Portos e Logística; Relação Cidade-Porto; Intermodalidade e Shipping; Trabalhos de Investigação; e Registos sobre Luís Filipe Duarte. O que permite uma leitura faseada e selectiva de um tema que é vasto e complexo, como sublinhado pelo Professor Mário Lopes durante a sessão de lançamento da obra, ocorrida no passado dia 14 de Novembro no Instituto Superior de Economia e Gestão (ISEG).

Neste sentido, o Professor J. Augusto Felício salientou também a necessidade de se olhar para o sector marítimo-portuário de forma holística e sistémica, aspecto corroborado pelo Comandante João Soares, para quem falta uma visão estratégica dos portos e da posição geoestratégica de Portugal. Também para Vítor Caldeirinha, Presidente da Autoridade Portuária de Setúbal e Sesimbra, Presidente da Associação dos Portos de Portugal e impulsionador desta obra, o sector tem evoluído bastante nos últimos anos, orientando-se para as exportações, para a redução de custos, para a eficiência e para a concorrência. Na verdade, a gestão dos portos tornou-se mais empresarial, havendo uma maior preo-

cupação com a logística. Por outro lado, para o cliente, na altura de escolher qual o porto a utilizar, é fundamental saber que a sua escolha é sinónimo de satisfação. De referir ainda que durante o lançamento da obra se destacou a existência de uma pós-graduação associada a este livro, criada em 1992, que já formou até à data cerca de 270 pessoas. E que se destina essencialmente a «gestores e quadros técnicos de entidades e empresas ligadas ao transporte marítimo e actividades portuárias». A nova edição desta pós-graduação em Gestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária terá início em Janeiro de 2015 e poderá em breve, dependendo da aprovação necessária, evoluir para Mestrado.

O sector dos portos tem-se orientado cada vez mais para as exportações, redução de custos, eficiência e concorrência, com uma preocupação crescente com a logística 41

Financiamento Mar 2020

Programa Operacional em discussão Os projectos a ser financiados pelo Mar 2020 são variados, podendo ir desde a pesca e aquacultura à sustentabilidade da Economia Azul Esteve em discussão pública no mês de Novembro uma versão preliminar do programa operacional Mar 2020, com a finalidade de definir as prioridades de investimento na economia do mar no âmbito da regulamentação do Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos e das Pescas (FEAMP), com grande ênfase no

sector do pescado e aquacultura. A dotação atribuída a Portugal de 392 milhões de euros será distribuída por projectos que promovam a competitividade (214 milhões), contribuam para a transição para uma economia de baixo teor de carbono (11 milhões), promovam a sustentabilidade (107 mi-

lhões) e projectos que visem melhorar a qualidade do emprego e apoio à mobilidade dos trabalhadores (37 milhões). O Programa Operacional faz uma análise das forças, fraquezas, oportunidades e ameaças de cada prioridade prevista pelo FEAMP, assim como identifica as necessidades de financiamento para cada uma destas prioridades definidas pela União Europeia, tendo sempre em consideração as características da economia portuguesa do mar. A estratégia de desenvolvimento para o sector durante o período 2014 a 2020 deverá «promover a competitividade com base no conhecimento e na inovação e assegurar a exploração sustentável dos recursos biológicos vivos, contribuir para o bom estado ambiental das águas marinhas, bem como para o desenvolvimento das zonas costeiras e do emprego e promover a política marítima integrada». A fim de atingir este objectivo, o programa operacional prevê apoiar projectos diversos, por exemplo «desenvolver conhecimentos técnicos (…) em explorações aquícolas, que reduzam (…) a sua dependência de farinha e óleo de peixe», «modernizar os portos de pesca, lotas e locais de desembarque aumentando a eficiência energética» e projectos de recolha de dados, entre muitas outras medidas que visem a promoção do objectivo definido.

Programa Operacional Mar 2020 Objectivos Nome MedidA Montante Específicos por medida (€) Selectividade das Artes

4000,000

Investimento eficiência energética

3000,000

Recolha de Lixo Marinho

4000,000

Investimento produtivo em sistemas de recirculação e de qualidade de água

5000,000

Desenvolvimento sítios e infraestruturas aquícolas

4000,000

Aquicultura biológica

4000,000

Seguro aquícola

3000,000

Formação específica, diálogo social, etc

1000,000

Recifes artificiais e outras acções para preservar a biodiversidade

pescas

Aquacultura

15 000,000

Imobilização definitiva

6000,000

Sistema de quotas transferíveis

4000,000

Diversificação de rendimento

1000,000

Jovens Pescadores

2000,000

Saúde e Segurança

5000,000

Imobilização temporária

8000,000

Investimentos a bordo

5000,000

Melhoria de portos, lotas, instalações de recolha de lixo, etc

25 000,000

Inovação

10 000,000

Aquacultura

Planos produção e Comercialização Ajuda à armazenagem Comercialização e Tranformação

Comp. Às RUP Medidas Comercialização Apoio à Indústria Transformadora DBLC - Apoio preparatório

3078,847 45 150,000 7000,000 46 000,000 2100,000

DBLC - Execução das estratégias Controlo e Vigilância

31 442,266

Recolha de dados

24 004,679

5000,000

Eficiência energética a bordo, etc

3000,000

Substituição de motores

5000,000

Formação específica, diálogo social, etc

1000,000

Política Comum de Pescas

Inovação na aquicultura

7000,000

Assistência Técnica Assistência Técnica do PO

Aconselhamento

2000,000 30 000,000

10 000,000

Emprego e Coesão Territorial

Parcerias entre pescadores e cientistas

Investimentos produtivos na aquicultura 42

Objectivos Nome MedidA Montante Específicos por medida (€)

Política Marítima Integrada

Actividades de Cooperação

31 900,000 1000,000

23 475,000

CISE

3834,672

DQEM

1500,000

A plataforma do Balcão 2020 para candidaturas a fundos europeus do programa Portugal 2020 entrou em funcionamento no dia 12 de Novembro de 2014

SME Instrument

Candidaturas abertas para Economia Azul do SME Instrument Financiamento para projectos inovadores para comercialização Na área da Economia do Mar, o SME Instrument abriu as candidaturas para apoiar as PME para o desenvolvimento, instalação e comercialização de soluções inovadoras para a economia azul (Supporting SMEs efforts for the development - deployment and market replication of innovative solutions for blue growth), num orçamento de 27 milhões de euros. As pequenas e médias empresas que ambicionem liderar um projecto europeu no âmbito do SME instrument e que queiram obter financiamento para um projecto inovador podem recorrer à Ateknea Solutions, que auxilia as PME «a desenvolverem os seus projectos para que estes cheguem ao mercado, aproveitando oportunidades

como os financiamentos da Comissão Europeia destinados a promover a economia e o desenvolvimento». O financiamento do SME Instrument é focado para desenvolver «melhorias no produto, adaptação para produção em larga escala, miniaturização, replicação de mercado, atribuindo ao produto as condições necessárias para ser comercializado a nível Europeu». Frederico Parreira, director de inovação da Ateknea em Portugal, explica que «uma PME pode ver o seu projecto inovador financiado entre 500 mil a três milhões de euros com 70% a fundo perdido e 25% mais para cobertura de custos indirectos». A Ateknea não cobra custos directos aos seus clientes, sendo apenas pagos

caso o projecto seja financiado. A Ateknea procura PME com uma facturação anual mínima de 350 mil euros, mínimo de 10 trabalhadores e com «tecnologia demonstrada em ambiente relevante», ou seja, um protótipo já deve estar em utilização. Para aumentar as hipóteses de serem seleccionadas para os fundos do SME Instrument, a Ateknea avalia o conceito do projecto e elabora a proposta com as PMEs para que vá de encontro aos objectivos da Comissão Europeia. A Comissão Europeia disponibilizou um total de aproximadamente 79 mil milhões de euros para inovação e investigação nos anos 2014 a 2020 e parte deste orçamento será destinado a PME (SME Instrument), com especial foco na área do Crescimento Azul. No Horizonte2020 o produto deve estar já bastante próximo da fase de comercialização no mercado e «o financiamento pretende ajudar a desenvolver o produto desde essa fase até à chegada ao mercado». A Ateknea actua em 25 países diferentes, já desenvolveu mais de 170 projectos, tendo colaborado com mais de 600 PME. O prazo para esta primeira call de Economia Azul é dia 17 de Dezembro, com call intermédias a 18 de Março e 17 de Junho de 2015.

Recursos Humanos

HIDRO- E OCEANOGRAFIA

Escola do Instituto Hidrográfico com Emprego Garantido Há muita dificuldade em encontrar pessoas com estes cursos, pelo que a taxa de empregabilidade daqueles que estudam na Escola de Hidrografia e Oceanografia do Instituto Hidrográfico é muito elevada Na Escola de Hidrografia e Oceanografia do Instituto Hidrográfico são ministrados essencialmente dois cursos: o de categoria A, orientado para militares e civis com Licenciatura em áreas com Matemática e Física e, portanto, procurados sobretudo pelas Engenharias Geográfica, do Ambiente e Civil; e o de categoria B, orientado para militares e civis com o 12.º Ano. Cursos estes que ocorrem alternadamente e que têm a duração de um ano, envolvendo a realização de um estágio de quatro semanas no caso da categoria A e de um estágio de três meses no caso da categoria B. Neste momento está a decorrer o curso de categoria B e para o ano decorrerá o curso de categoria A. 44

Enquanto o curso de categoria A se destina a formar pessoas que façam liderança de projecto, liderança de trabalho de campo, planeamento de trabalhos ou cartografia náutica, o curso de categoria B é um curso técnico e destina-se à preparação de pessoas que se dediquem à operação e à execução dos trabalhos de campo. Dada a sua abrangência, o curso de categoria A oferece um conhecimento profundo das ciências e técnicas do mar. Aliás, não existe nas faculdades uma pós-graduação semelhante. Sim, porque quanto ao curso de categoria A, os alunos têm direito a um diploma de categoria A emitido pela Escola do Instituto Hidrográfico e a um diploma de pós-graduação emitido pela Escola Naval, após

a sua conclusão. Por outro lado, este curso tem habitualmente mais procura do que o curso de categoria B, sendo este último frequentado sobretudo por militares. Porém, cada um dos cursos só pode ter 12 alunos de forma a garantir os níveis de qualidade na formação. Recorde-se que estes têm uma componente prática considerável, pelo que não podem ter mais alunos sob pena de a formação não atingir os níveis de excelência esperados. E o nível de excelência é elevado, pois a inserção profissional é feita tanto no próprio Instituto Hidrográfico, como fora deste. Efectivamente, são muitas as empresas que procuram pessoas com este tipo de formação, havendo dificuldade em encontrá-las quer no mercado nacional, quer no mercado internacional. Normalmente existe um ou dois cursos por país, e em Portugal estes cursos apenas são ministrados pela Escola do Instituto Hidrográfico e são reconhecidos pela Organização Internacional Hidrográfica (IHO), que no seu site contém uma lista de todos os cursos do mundo, o que significa que uma vez na posse de diploma o ex-aluno pode trabalhar em qualquer parte do mundo, porque é reconhecido como técnico pelo IHO. O curso também é reconhecido pela Federação Internacional de Geómetras (FIG) e pela Associação Internacional de Cartografia (AIC). Daí que, actualmente, a maior parte das pessoas que tiram estes cursos encontram rapidamente emprego, sendo que muitas delas até o encontram fora de Portugal, nomeadamente em empresas multinacionais e offshore. De facto, existe muita dificuldade em encontrar pessoas com estes cursos, que são restritos, difíceis e existem em pouca quantidade. E, por isso mesmo, a taxa de empregabilidade é muito elevada. Mas para além destes cursos, existe também a possibilidade de as pessoas frequentarem a chamada formação modular, isto é, fazer apenas um ou dois módulos do curso de categoria A ou do curso de categoria B e, no final, receber um certificado dos módulos efectuados. Por exemplo, há «pessoas que querem fazer um refrescamento de cartografia, navegadores de recreio que querem fazer um refrescamento em náutica» e frequentam só esses módulos. Adicionalmente, a Escola do Instituto Hidrográfico oferece ainda a possibilidade de realização de estágios curriculares. E são habitualmente frequentados por civis que acabaram o curso e se propõem a fazer estágio no Instituto em determinada área como a cartografia, a oceanografia ou o sistema de gestão de dados, só para dar alguns exemplos. Os estágios não são rígidos e são “desenhados” de acordo com as necessidades do candidato, com o objectivo de este vir a obter novas valências e competências para a sua vida profissional. Com efeito, o objectivo desta Escola é formar militares e civis no âmbito das ciências e técni-

A quarta edição da conferência do ordenamento do território marinho foi dedicado ao turismo costeiro e marítimo e teve lugar em Veneza no dia 27 de Novembro

cas do mar, com uma especificidade na hidrografia. Remontando às suas origens, e na sua actual configuração, a Escola de Hidrografia e Oceanografia do Instituto Hidrográfico foi criada em 1979, embora a tradição hidrográfica na Marinha Portuguesa remonte a 1836 quando foi criado o primeiro curso de Engenheiro Hidrógrafo por decreto pela rainha D. Maria II. Até à data, a Escola já teve 201 alunos, dos quais 74 foram oficiais, 59 internacionais, 38 sargentos, 26 civis e quatro praças. No que respeita aos estudantes internacionais, tem sido de Moçambique e de Angola que a Escola tem tido mais alunos, 21 e 17 alunos respectivamente. Já houve também quatro alunos da Tunísia, quatro da Guiné-Bissau e quatro de São Tomé e Príncipe; três de Cabo Verde; dois de Espanha, dois de Marrocos e dois de Macau. São, pois, dos países da CPLP que a Escola recebe mais alunos internacionais, o que se explica essencialmente pelo facto de o curso ser em língua portuguesa. O Brasil não surge entre os números apresentados porque também tem uma Escola, embora seja de sublinhar a existência de cooperação entre os dois países nesta área. Relativamente aos países africanos da CPLP, sempre foi dada pouca atenção ao mar, pois a sua realidade geopolítica levou-os a olhar mais para terra, conforme notou o Comandante Mes-

quita Onofre, Director da Escola de Hidrografia e Oceanografia. Neste momento, estes países começam a olhar para o mar e a perceber a importância que a segurança marítima, a segurança de navegação, a cartografia e a hidrografia têm para que se conheça e se saiba trabalhar no mar. É neste sentido que o Instituto Hidrográfico e a sua Escola poderão ter um relevante papel na formação, na capacitação e na edificação de capacidades nesses países, e auxiliá-los para que mais tarde eles próprios possam fazer esse tipo de trabalho. Hoje em dia, já há muitos ex-alunos destes países que ocupam lugares de chefia. Com efeito, o contributo da Escola tem sido fundamental na formação de profissionais de

Muitas das pessoas com estes cursos são colocadas em empresas internacionais, dada a escassez desta formação no mercado

excelência e crucial para preparar tecnicamente pessoas capazes de fazer os trabalhos da Plataforma Continental e defender a posição do seu Estado perante a comunidade internacional, reclamando o que é seu por direito. Neste sentido, convém, de igual modo, notar-se que a Escola é auditada frequentemente, e de cinco em cinco anos tem de actualizar os currículos dos cursos junto da IHO. Por outro lado, a hidrografia é uma área em que a tecnologia evolui muito rapidamente e a Escola tem de se adaptar a esta e estar na linha da frente desta e dos métodos utilizados, para que Portugal possa saber usar o que o mar tem para lhe oferecer. De referir ainda que, relativamente ao seu corpo docente, a maioria dos docentes provém dos serviços do Instituto (80%), seguidos das Universidades (15%) e em menor número da Marinha (5%), tem elevada experiência profissional e possui o certificado de aptidão pedagógica (CAP). Para 2015, espera-se que o curso de categoria A, a iniciar em Setembro, se venha a tornar num Mestrado em Hidrografia. Assim sendo, para além de frequentar a categoria A no primeiro ano na Escola do Instituto (que corresponderá à parte curricular), os alunos poderão frequentar num segundo ano o Mestrado na Escola Naval e realizar uma tese de forma a obter o grau de Mestre em Engenharia Hidrográfica.

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Indicadores economia do mar Cruzeiros e Náutica de Recreio

fileira da pesca

· Passageiros de Cruzeiros · Porto de Lisboa

· Capturas de pescado nacionais (Peixes Marinhos)

82 671,00

oUT-14 > Fonte: APL

· Passageiros de Cruzeiros · Porto de Leixões

9043,00

oUT-14 > Fonte: APDL

· Passageiros de Cruzeiros · Porto do Funchal

62 974,00

oUT-14 > Fonte: Portos da Madeira

· Embarcações de Recreio · Porto de Lisboa

813,00

oUT-14 > Fonte: APL

Exportação / importação · Valor de exportações de Conservas

18 953 572,00 (€)

set-14 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de exportações de Peixe Congelado

16 772 507,00 (€)

set-14 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de exportação de Peixe Seco e Salgado

7 258 288,00 (€)

set-14 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

· Valor de Importação de Pescado

115 890 877,00 (€)

set-14 > Fonte: Série do INE: Exportações (€) de bens por local de destino e tipo de bens

11 217,00 (T)